Як-18
Як-18 - советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах, стал родоначальником обширного семейства различных самолётов.
Содержание |
История
Як-18 принадлежит к числу известнейших самолетов конструкторского бюро имени А.С. Яковлева. После Великой Отечественной войны этот двухместный самолет первоначального обучения пришел на смену яковлевскому же самолету УТ-2 и прославленному биплану У-2 разработки Н.Н. Поликарпова в ВВС, гражданской авиации и аэроклубах и стал родоначальником обширного семейства машин разного назначения. Однако в данной статье мы рассмотрим лишь учебно-тренировочные варианты Як-18.
По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения не случайно. Этот конструкторский коллектив обладал значительным опытом в конструировании легких спортивных, учебных и многоцелевых самолетов, что было специализацией КБ в предвоенные годы. Переключение КБ на военную тематику привело к созданию получивших всемирную известность истребителей Як, однако прежнее направление продолжало жить. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930-е гг. УТ-2. Ее результатом, в частности, стало появление варианта, который предвосхитил многие черты Як-18.
Речь идет об опытном УТ-2Л, который внешне значительно отличался от своих предшественников. Именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2, Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.
Однако конструкция Як-18 воплощала также ряд существенных новшеств, которые отражали новые требования к учебно-тренировочному самолету, возникшие на новом этапе развития военной и гражданской авиации. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени. Можно сказать, что в принципиальной схеме и оборудовании Як-18 выражалась идея сближения учебного самолета с боевым.
Ведущим инженером по проекту был назначен К.В. Синельщиков, который получил задание на проектирование Як-18 от главного конструктора А.С. Яковлева 10 декабря 1945 г. Эта работа была официально задана Постановлением Совнаркома СССР 472-191сс от 26 февраля 1946 г. и изданным на его основании приказом МАП 162сс от 27 марта 1946 г. Этим приказом, в частности, А.С. Яковлеву поручалось спроектировать и построить самолет первоначального обучения с М-11ФМ или М-12, со следующими данными: макс, скорость у земли - 260 км/ч, посадочная скорость - 75 км/ч, дальность на 0,9 макс. - 900 км, время подъема на 1000 м - 3,5 мин, практ. потолок - 5500 м, экипаж - 2 чел. Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и предъявить первый из них на испытания 1 июня 1946 г.
Испытания
Заводские испытания Як-18-2 завершились с очень высокими оценками со стороны летчиков. По сути, они отмечали единственный недостаток самолета - плохую работу воздушного винта В-112А/12. С 7 июня по 12 сентября 1946 г. Як-18-2 прошел Государственные испытания в ГК НИИ ВВС, в процессе которых неудовлетворительно работавший винт был заменен на опытный винт изменяемого шага ВИШ-327ЕВ-149 конструкции Г.М. Заславского и С.Ш. Бас-Дубова. Интересно, что ввиду отсутствия на двигателе привода к регулятору постоянных оборотов этот винт использовался только как двухшаговый (малый шаг на взлете и при наборе высоты, большой шаг - в горизонтальном полете и при выполнении пилотажа). Специалисты ГК НИИ ВВС отметили, что по технике пилотирования Як-18 прост и доступен летчикам ниже средней квалификации. Он показал лучшую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, а по летно-техническим данным и оборудованию - явное преимущество перед самолетами У-2 и УТ-2. Так, скорость Як-18 была значительно выше, чем у серийных У-2 (на 100 км/ч) и УТ-2 (на 80 км/ч), а наличие радиостанции, СПУ, тормозных колес, убираемого шасси, посадочного щитка и воздушного запуска двигателя позволяло курсантам приобрести навыки в пользовании бортовым оборудованием боевых самолетов. Уход за планером Як-18 по сравнению с УТ-2 был облегчен благодаря наличию металлической обшивки центроплана, металлического каркаса крыла и фюзеляжа.
По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 г.) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС ╧ 2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР 623-216с от 21 марта 1948 г. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.
Испытания (заводские - с 1 сентября 1951 г., в ГК НИИ ВВС - с 24 января 1952 г.) проходил переоборудованный серийный самолет Як-18 ╧ 06135084. В обоих актах по их результатам отмечалось, что оборудование Як-18Т позволяет выполнять полеты в сложных метеоусловиях (за исключением обледенения) и обеспечивает обучение и тренировку летного состава ВВС расчету и заходу на посадку по системе ОСП-48. Однако полетная масса машины возросла уже до 1204 кг. Из-за этого и ряда других причин все летные характеристики оказались заметно хуже, чем у Як-18У. Кроме того, малый запас топлива не позволял выполнять длительные маршрутные полеты в сложных метеоусловиях, что значительно снижало ценность самолета. В общем, недостаточная мощность двигателя ощущалась в еще большей степени. Поэтому Як-18Т в серию не пошел, однако установленные на нем некоторые виды оборудования были одобрены и впоследствии применены на серийных Як-18А.
В ряду модификаций Як-18 этот вариант занимает, пожалуй, особое место как этапная ступень в развитии конструкции. Як-18А появился в 1956 г. в результате оснащения Як-18У более мощным двигателем. Идея такого переоснащения возникла еще в декабре 1946 г., когда ВВС, подводя итоги контрольных испытаний Як-18, предложили для улучшения его ЛТХ и эксплуатационных качеств в дальнейших его модификациях предусмотреть установку более мощного двигателя (200 л.с). Это требование удалось осуществить лишь через 10 лет, когда под руководством главного конструктора А.Г. Ивченко был создан двигатель АИ-14Р (мощностью первоначально в 220 л.с, в дальнейшем - 260 л.с). Замена М-11ФР на АИ-14Р буквально вдохнула в Як-18 новую жизнь.
Заплатить за это пришлось очередными переделками конструкции самолета. В частности, поскольку новый двигатель был 9-цилиндровым, пришлось в корне переделать мотораму, капот и маслосистему самолета. Капот двигателя приобрел круглую форму с лобовыми радиальными жалюзи и затем уже оставался неизменным на Як-18А и более поздних учебно-тренировочных машинах Яковлева. Воздушный винт заменили на двухлопастный ВИШ В-530Д-35 диаметром 2,4 м, изготовленный из сосны и дельтадревесины. Управление шагом винта осуществлялось пилотом посредством ручки Шаг винта, тросовой проводки и гидропередачи. Для автоматического поддержания заданного летчиком режима на двигателе устанавливался регулятор оборотов Р-2.
Другие отличия Як-18А от Як-18У заключались в следующем: увеличены высота фонаря кабин и длина ручки управления самолетом, уменьшены усилия на ней от элеронов за счет большей аэродинамической компенсации, применен обогрев кабин. Изменились очертания киля, передняя кромка которого стала плавно сопрягаться с небольшим форкилем. Позади фонаря кабины поставили наклонную штыревую антенну (общая для радиостанции и радиокомпаса). Произошла также полная замена радиооборудования. Авиагоризонты АГК-47Б заменены на АГИ-1, дополнительно поставлены электрические указатели поворота ЭУП-53. Были внесены изменения и в электросхему самолета. Вместо переговорной трубки поставили СПУ телефонного типа. Все это вместе привело к некоторому увеличению массы машины, в связи с чем потребовалось усилить отдельные элементы фюзеляжа, крыла, оперения и т.д. Работы по модификации Як-18У в Як-18А выполнялись под руководством ведущего инженера А.А. Синицына.
Испытания выявили и некоторые недостатки и дефекты самолета. Так, во время ночных полетов сильно бликовало боковое остекление фонаря (на нем отражались приборные доски).
По окончании заводских и контрольных испытаний Як-18А был запущен в серию. Первые 10 таких самолетов завод 116 сдал заказчику в июле 1957 г., а полностью предприятие перешло на выпуск этого варианта в IV квартале 1957 г. Как было заведено, первые серийные образцы нового самолета прошли войсковые испытания, первый этап которых проходил с 1 августа по 11 октября 1957 г. в 24 ВАУПОЛ (Военное авиационное училище первоначального обучения летчиков, г. Павлодар). Особое внимание испытатели уделили исследованию режима штопора. Они сделали вывод, что штопорные характеристики самолета обеспечивают ему большие возможности при выполнении фигур высшего пилотажа. Непроизвольное сваливание в штопор возможно лишь при очень грубых ошибках летчика.
Испытания выявили также ряд дефектов и недостатков самолета, подлежащих устранению. Результаты этой работы нашли отражение в серийном Як-18А 1160207, выпущенном в декабре 1957 г. Этот самолет успешно прошел контрольные испытания в ГК НИИ ВВС с 28 декабря 1957 г. по 28 января 1958 г. Выпуск Як-18А, согласно архивным документам, продолжался до первого полугодия 1960 г., хотя последние 4 экземпляра Як-18А были выпущены в начале 1961 г. В ряде источников указывается, что в 1957-1960 гг. было построено 950 самолетов Як-18А, хотя статистика завода 116 показывает несколько меньшее количество - 927 штук. В процессе серийного производства максимально допустимую скорость пикирования увеличили с 310 до 340 км/ч, установили вторую аккумуляторную батарею 12-А-10, радиостанцию Р-800, маркерный приемник МРП-56П.
Тренировочная машина
Во второй половине 1957 г. серийные Як-18А начали поступать в училища ВВС, имея гарантийный ресурс 400 ч по налету или два года по календарному сроку службы. К началу 1963 г. ресурс удалось довести до 2000 часов. После испытаний и исследований, проведенных в 1964 г., самолету назначили технический ресурс 3000 летных часов или 15 лет службы.
Самолет Як-18А стал последней поршневой учебно-тренировочной машиной Военно-Воздушных Сил, на смену ему пришли реактивные самолеты L-29 чехословацкого производства. В то же время, в ДОСААФ первоначальная летная подготовка продолжалась на Яках. Кроме того, в 1957 г. на базе Як-18А был создан и первый опытный экземпляр пилотажного варианта - Як-18П, положивший начало целому ряду серийных пилотажных самолетов - Як-18П, Як-18ПМ, Як-18ПС, использованных в системе ДОСААФ (варианты с двигателем АИ-14Р/РФ - отдельная тема, которая лежит за рамками данной статьи).
Базовый учебно-тренировочный Як-18А не подвергался существенным изменениям. Единственной его модификацией можно считать зимний вариант Як-18А на лыжном шасси. Газета Советская авиация от 18 ноября 1959 г., сообщая о начавшемся в 1959 г. поступлении Як-18А в аэроклубы ДОСААФ, отмечала, что этот самолет может зимой эксплуатироваться на лыжном шасси, состоящем из двух основных и одной носовой неуправляемой лыжи. Газета приводила следующие данные по этому варианту: Максимальная горизонтальная скорость самолета, оборудованного лыжным шасси, составляет на номинальном режиме работы двигателя 236 км/ч. Техническая дальность полета на высоте 500 м -640 км. Самолет имеет хорошую скороподъемность. Его вертикальная скорость у земли составляет 5,4 м/с. Малое удельное давление на снежную поверхность позволяет получить хорошую проходимость. Самолет может эксплуатироваться как с укатанных, так и с неукатанных взлетно-посадочных полос. Тормоза на основных лыжах обеспечивают хорошую маневренность при рулении. Возможность раздельного торможения лыж при рулении по плотному снежному покрову позволяет производить разворот практически на месте. Однако у автора нет данных о том, что лыжи на Як-18А получили практическое применение в эксплуатации.
С начала 1950 гг. на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет, естественно, отдавался поставкам этих машин в ВВС, а точнее - в военные летные школы и училища. О том, как осваивали на Як-18 летное дело, лучше всего рассказать словами тех, кто сам прошел эту науку. Вот что вспоминает о своих курсантских днях ветеран авиации, военный летчик 1-го класса п-к Анатолий Тимофеевич Катеров, который обучался на Як-18 в 1952-1953 гг., а позднее летал на МиГ-15, МиГ-17, Су-9, Су-15. ╚На Як-18 мне довелось летать более 50 лет назад, будучи курсантом одной из военных летных школ, которая находилась в г. Уральске бывшей Казахской ССР. Самолет был уже в ту пору оснащен хорошим пилотажно-навигационным оборудованием, позволявшим обучать, как тогда говорили, слепым полетам. Для этого передняя кабина, где сидел обучаемый, закрывалась колпаком (специальной шторкой), т.е. летчик мог пилотировать только по показаниям приборов. Но в сложных метеоусловиях на нем тогда не летали.
На самолете было убираемое шасси, правда, колеса оставались торчать наружу. Это не влияло на технику пилотирования, но если уж кто забывал выпустить шасси (а такое случалось), да еще по закону подлости отказывало и радио, т.е. подсказать с земли было невозможно, то самолет без какого-либо вреда для планера садился на выступающие колеса. Правда, при этом, зацепив землю, ломался винт, а мотор после такого приземления приходилось перебирать. Такую посадку называли в шутку, прошу прощения, сесть на яйца и постоянно об этом напоминали обучающимся.
Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Известные комплексы: переворот-петля-полупетля, пикирования, горки, спирали, виражи, боевые развороты, повороты на горке и т.д. он выполнял безукоризненно, и летать на нем было одно удовольствие. Устойчивый, хорошо отцентрированный, он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, но что ценно - очень просто его можно было тут же вывести, если уж новичок умудрился его туда за -гнать. Технике ввода и вывода из штопора нас обучали постоянно. При самостоятельном полете в зону на сложный пилотаж обязательно было задание ввести и вывести самолет из штопора, в правую и левую стороны. Правда, более трех витков делать категорически запрещалось. Единственное, что не получалось красиво из фигур, - бочка. Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Хотя фигура именовалась бочкой, все дружно говорили: кадушка.
Перегрузки, которым подвергался самолет, были значительными. За летную смену группа, а это от 6 до 9 человек, сделав даже по паре вылетов, создавала значительную рабочую нагрузку на самолет, поэтому все относились к нему бережно. Ухаживали сами. Под руководством механика мы делали все работы, вплоть до переборки двигателя. Ну, а чистить, мыть, продувать все и везде сжатым воздухом, заправлять - входило в прямые обязанности. Все это называлось ╚работать на матчасти. Самым сложным оказалось мытье брюха, а также передних кромок крыла и стабилизатора. Эту работу делали в строгой очередности, а зачастую и в качестве наказания со стороны механика за нерадивость. Дело в том, что аэродром представлял собой выбранный в степи участок, покрытый травой с массой разных насекомых, которые при взлете, посадке, да и при рулении тучами поднимались в воздух, разбиваясь о самолет, и к концу летного дня его низ покрывался заметным слоем серой, очень клейкой, засохшей массы, отодрать которую было не так просто.
Несколько позднее, чем в учебные подразделения ВВС, Як-18 стали поступать в ДОСААФ, где еще довольно длительное время продолжали эксплуатировать По-2 и УТ-2. Первые известные документы этой организации, свидетельствующие о поступлении нового самолета, относятся к 1953 г. Так, 28 февраля ряд аэроклубов, только что переведенных на Як-18, получили циркулярное письмо от руководства ДОСААФ и вместе с ним соответствующие программы подготовки летного и технического составов. В сентябре вышло новое циркулярное письмо, информировавшее около двух десятков аэроклубов об их переводе в 1953-1954 гг. на обучение курсантов на самолетах Як-18. При этом в некоторых аэроклубах на Як-18 переводился один из отрядов, а в другом оставался в эксплуатации прежний тип самолета.
Як-18У тоже поступали в ДОСААФ позже, чем в ВВС. Первые машины этой модификации появились в распоряжении советского оборонного общества в 1959 г. В следующем году ряд аэроклубов получил эти самолеты из военных летных училищ. Поступление Як-18У в аэроклубы продолжалось и в 1961-1962 гг. При этом происходило списание Як-18 с хвостовым колесом.
Любопытно, что переход на Як-18У создал некоторые сложности, связанные с отсутствием лыжного шасси на этом варианте. Чтобы получившие Як-18У аэроклубы могли продолжать летную работу зимой, руководство ДОСААФ в сентябре 1960 г. распорядилось подготовить в каждом из них 4-6 самолетов Як-18, на которых, при отсутствии возможности достаточного уплотнения снежного покрова или очистки ВПП аэродромов от снега, проводить летную работу на лыжах.
Что касается Як-18А, то в августе 1959 г. ДОСААФ впервые продемонстрировало такой самолет на выставке своей авиатехники в Тушино. В документах ДОСААФ от сентября 1960 г. Як-18А уже упоминается в числе типов самолетов, находящихся в эксплуатации.
В аэроклубах и учебных центрах ДОСААФ Як-18, Як-18У и Як-18А использовались, прежде всего, как самолеты первоначального обучения. Як-18 стал воистину летающей партой╩ для тысяч советских летчиков. Касым Гусейнович Нажмудинов, долгие годы возглавлявший сборную команду Советского Союза по высшему пилотажу и сам получивший начальную летную подготовку на Як-18, добрым словом вспоминает этот самолет - простой в пилотировании, очень летучий. Як-18, отмечает он, хорошо выполнял все фигуры прямого пилотажа (к перевернутому самолет не был приспособлен). К числу слабостей машины, по его мнению, можно отнести, пожалуй, только трудности с выполнением бочек, да некоторую сложность освоения посадки на три точки.
Первоначальным обучением, отмечает Нажмудинов, дело не ограничивалось - машина применялась и в роли спортивного самолета. В рамках ДОСААФ регулярно проводились соревнования по пилотажу на Як-18, которые включали такие элементы, как полет по маршруту, пилотаж вслепую (полет под колпаком). Хотя Як-18 с М-11ФР и не выпускался в специализированном пилотажном варианте, он участвовал во внутрисоюзных соревнованиях по высшему пилотажу.
В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 г. во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырех Як-18. Зрелище произвело столь сильное впечатление, что за организацию этого выступления и высокое воздушно-спортивное мастерство правительство наградило пилота Я.Д. Форостенко орденом Красной Звезды.
Спортивное применение Як-18 имело и другие формы. Например, программа 5-х соревнований лично-командного первенства СССР по самолетному спорту (1953 г.) включала в себя, наряду с выполнением комплекса пилотажа в ограниченное время, такие упражнения, как полет на точность расчета и качество приземления днем, полет на точность расчета и качество приземления ночью, точность самолетовождения по приборам по 50-км маршруту (в закрытой колпаком кабине, без применения средств радиосамолетовождения), набор высоты в ограниченное время (для Як-18 - 15 минут).
Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ, как рассказывает К.Г. Нажмудинов, практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. Например, такой номер отрабатывался во время подготовки к воздушному параду 1958 г. в Тушино. Иногда Як-18 применялся для воздушных киносъемок на авиационных парадах. Например, на том же празднике в распоряжение кинооператоров были выделены два Як-18.
Рекорды
Послужил Як-18 и для установления рекордов. В общей сложности в его активе 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 г. на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 г. мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209,6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.
К сожалению, удалось обнаружить лишь скудные сведения об использовании Як-18А в ГВФ. Один иностранный справочник приводит заводские и регистрационные номера нескольких десятков Як-18А производства завода ╧ 116, на которых обучался летный состав ГВФ. Все они, согласно этому справочнику, получили гражданскую регистрацию в ноябре 1965 г. (следует понимать, что были переданы в ГВФ из ВВС) и поступили в Сасовское, Бугурусланское, Кременчугское, Краснокутское летные училища Аэрофлота. В 1969-1972 гг. их сняли с эксплуатации.
В целом Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Вот несколько примеров, иногда прямо-таки анекдотических, связанных с человеческим фактором (все - за июль 1953 г.). В Кузнецком учебном авиационном центре инструктор-летчик во время руления дал указание курсанту убрать щиток, курсант убрал шасси. Последствия нетрудно представить... В Сумском учебном авиационном центре у Як-18 после приземления сложилось шасси. Причиной стала непостановка его на замки из-за неправильных действий курсанта. В Харьковском аэроклубе курсант после приземления допустил резкое торможение, в результате чего Як-18 поднял хвост и развернулся вправо на 270'. В итоге был поломан воздушный винт и деформирована плоскость. В Запорожском аэроклубе курсант допустил на пробеге резкое торможение, из-за чего самолет винтом задел землю. Такие случаи происходили и в других аэроклубах. Это дало повод для специального указания со стороны руководства ДОСААФ - не допускать резкого и длительного торможения Як-18 на пробеге и при рулении.
Почти трагикомический случай произошел в 1960 г. на Московской авиаремонтной базе. Техник Як-18 не придумал ничего лучшего, как промывать топливные фильтры бензином, вытекавшим из сливного крана бензоотстойника, непосредственно под самолетом. В результате грунт под машиной пропитался топливом, которое вспыхнуло при запуске двигателя от выхлопа горячих газов. Воздушной струей от винта пламя забросило на фюзеляж самолета, и его полотняная обшивка сгорела.
Зарубежная карьера
Зарубежная карьера Як-18 достаточно богата и интересна. Число стран, где этот самолет либо использовался по прямому назначению, либо оказался в музеях и частных коллекциях, составляет около двух с половиной десятков. Разумеется, в первую очередь Як-18 поставлялись странам так называемого социалистического лагеря, среди которых в Европе нужно выделить Польшу и ГДР.
В Польше впервые увидели Як-18 в 1948 г., когда он экспонировался на XXI Международной ярмарке в Познани. Среди тех, кто ознакомился тогда с самолетом, был и летчик-инструктор к-н Рышард Межвиньски. Он вспоминает, что первое впечатление от Як-18 было весьма сильным. В сравнении с УТ-2 и По-2 выпуска военных лет новый самолет поражал чистотой отделки и качеством изготовления, а кабина по оснащению приборами, комфорту и эргономике была ╚просто класса люкс!. С 1950 г. самолет уже использовадся для начального обучения пилотов в офицерской летной школе OSL-4 в Демблине, а с 1952 г. - в OSL-5 в Радоме. Машина заслужила признание польских летчиков и техников своей малой аварийностью в полевых условиях и добродушным нравом. Польские пилоты не раз демонстрировали на этих самолетах свое мастерство во время различных воздушных праздников и показов, выполняя индивидуальный и групповой пилотаж. Всего в 1951-55 гг. ВВС Польши получили 55 Як-18 производства завода 116.
После поступления в офицерские авиационные школы в 1958 г. самолетов TS-8 Bies около 40 Як-18 передали из ВВС в аэроклубы APRL (аналог ДОСААФ). Были и прямые поставки для нужд польской спортивной авиации из Советского Союза, а также реэкспорт из ГДР и Венгрии. В 1960-х гг. Як-18 стал одним из основных спортивных самолетов в Польше. В конце 1975 г. в аэроклубах оставалось еще 17 машин данного типа. Сегодня 4 экземпляра Як-18 хранятся в Музее авиации и космонавтики в Кракове, один - в летной школе им. Янека Красицкого в Демблине.
Чуть позже Польши Як-18 стали поступать в ГДР, где в 1952 г. началось создание собственных Вооруженных Сил. Первые 35 самолетов получили учебные подразделения будущих ВВС, которые номинально входили либо в состав Народной полиции, либо маскировались под аэроклубы, причем первое время Як-18 несли советские опознавательные знаки. Когда в 1956 г. Народная армия ГДР была сформирована, эти самолеты официально вошли в ее состав. В 1957 г. на смену Як-18 в ГДР пришли Як-18У. Остававшиеся в строю 33 Як-18 передали организации GST (аналог ДОСААФ), и они получили гражданскую регистрацию. С 1965 г. их стали постепенно снимать с эксплуатации, при этом 16 самолетов передали Польше. Один Як-18 стал экспонатом Музея Вооруженных Сил в Дрездене.
В военные летные училища ГДР поступило около 40 самолетов Як-18У Вскоре было принято решение вести обучение в этих школах на реактивной технике (МиГ-15УТИ, позже Л-29), а летную подготовку на поршневых самолетах поручить авиационно-спортивным организациям. В связи с этим в период с сентября 1958 г. по июль 1959 г. тридцать Як-18У перевели из состава Вооруженных Сил ГДР в аэроклубы GST, где они получили гражданскую регистрацию. Когда в ГДР начали поставлять более современные Як-18А, их предшественников стали постепенно снимать с эксплуатации. Этот процесс закончился к 1970-71 гг. К тому времени два Як-18У были потеряны в катастрофах, остальные пошли на слом.
Як-18А поступали в ГДР, начиная с июля 1959 г. Самолеты были заказаны для ВВС, однако практически сразу же их стали передавать в GST. Поставки осуществлялись несколькими партиями в 1959, 1960, 1964 и 1968-74 гг. и составили в общей сложности 62 самолета. Эти машины использовались не только как учебные. В начале 1960-х гг. на Як-18А пересела пилотажная эскадрилья из Цвикау, которая до этого летала на самолетах Zlin 226.
Как пишут сами немцы, Як-18А зарекомендовал себя в ГДР надежным самолетом с достойными летными данными, хорошо отвечавший своему назначению. За все время длительной службы в ГДР лишь три машины были потеряны в результате летных происшествий. В 1972 г. Як-18А стали снимать с эксплуатации. Последние Як-18А служили в ВВС ГДР до 1974 г. как связные и курьерские. По данным ОКБ А.С. Яковлева, в Восточной Германии готовился серийный выпуск Як-18, однако по не зависящим от СССР причинам он не был начат.
В меньших масштабах Як-18 использовались в других европейских соцстранах. Были они в Венгрии как в ВВС, так и в аэроклубах, где, в частности, использовались для буксировки планеров. Самолеты летали, соответственно, с военными и гражданскими обозначениями. 15 машин венгры поставили в польский APRL. Некоторым количеством Як-18 располагала в начале 1950-х гг. Румыния. Машины использовались для первоначального обучения пилотов ВВС, которые затем переходили на Як-11, а с него на боевые машины. Ряд источников среди обладателей Як-18 называет Болгарию, хотя подтверждения этому в виде фотографий нигде не приводится. Зато точно известно, что Як-18 поставлялись в Албанию. Первые такие самолеты прибыли в Тирану в 1950 г. вместе с несколькими Як-11. В 1959 г. из Советского Союза поступили 12 Як-18А. После разрыва между СССР и Албанией, произошедшего в 1961 г., поставками авиатехники в эту страну занялся Китай, откуда прибыло некоторое количество самолетов CJ-6 (дальний родственник Як-18А).
Главным потребителем Як-18 в Азии стала Китайская Народная Республика, где этот самолет не только применялся, но и строился по лицензии. Як-18 с М-11ФР советской постройки получил в Китае название Хунчжуань 501. Выпуск был налажен на заводе 302 в Нанчане; машинам постройки этого предприятия было присвоено обозначение CJ-5 (Chuji Jiaolianji-5 или Chujiao-5 - самолет первоначального обучения, тип 5). Первый CJ-5 поднялся в воздух 3 июля 1954 г., и этот день считается датой рождения китайского авиастроения. Полномасштабное производство началось в конце августа. В период с 1954 по 1958 гг. в Нанчане выпустили 379 самолетов CJ-5.
Предполагалось, что на смену CJ-5 в Китае будут строить Як-18А (по одним сведениям, в КНР поступил один такой самолет, по другим - только документация на него).
Однако китайские конструкторы решили создать на его базе свой УТС. В результате 27 августа 1958 г. в воздух поднялся самолет, получивший в серийном производстве обозначение CJ-6. Внешне он весьма похож на Як-18А, однако фактически это новая цельнометаллическая машина, рассказ о которой выходит за рамки данной статьи.
В Северной Корее (КНДР) Як-18 начали свой путь в качестве учебно-тренировочных, однако с началом в 1950 г. войны они были мобилизованы для выполнения боевых задач. Вместе с По-2 самолеты выполняли роль ночных бомбардировщиков, осуществив ряд налетов на военные объекты южнокорейских и американских войск.
В рамках военного сотрудничества СССР поставил Як-18 и ряду государств третьего мира. ВВС Египта получили Як-18А в период, предшествующий арабо-израильской войне 1967 г. Некоторые из этих самолетов были повреждены или уничтожены в ходе конфликта, однако какое-то количество уцелело, а позже один Як-18А передали в Музей Вооруженных Сил Египта в Каире. В нескольких публикациях также встречаются упоминания о приобретении Ираком и Сирией Як-18А. Еще одним получателем советской военной помощи был, как известно, Афганистан. В 1955 г. среди других военных поставок в эту страну попали Як-18 и Як-11. Они использовались для первоначального обучения летчиков ВВС Афганистана.
Единственной страной Западной Европы, куда поставлялся Як-18, стала Австрия. После того как 15 мая 1955 г. в Вене был подписан Государственный Договор о восстановлении демократической и независимой Австрии, Советский Союз передал в дар Министерству обороны этой страны по 4 экземпляра Як-11 и Як-18. Самолеты использовались в только что созданном летном училище. Известны номера трех из них - ЗА-АА, ЗА-АВ и 3A-AD. Первый позднее попал в Музей истории Вооруженных Сил Австрии в Вене.
В другие западные страны Як-18 официально не поставлялся, однако небольшое их число разными путями попало туда. Так, объединенная Германия унаследовала те Як-18, которые оставались в ГДР в качестве экспонатов. Теперь они входят в коллекции музеев, получивших новые наименования. Один Як-18 хранится в Luft-fahrtmuseum Laatzen-Hannover неподалеку от Ганновера, другой такой самолет находится в Военно-историческом музее бундесвера в Дрездене (Militarhistorische Sammlung), а Як-18А (борт 25) является экспонатом Музея люфтваффе в Берлине. В 2005 г. в ФРГ находились два летающих Як-18А. Один из них, бывший борт DM-WGI, в свое время списанный в аэроклубе ГДР, был в 1997 г. восстановлен частным владельцем в ФРГ и получил регистрацию D-EJGF. Другой попал из Украины, прошел реставрацию в Великобритании и был зарегистрирован в ФРГ как D-EYTG. Наконец, Германия сейчас обладает таким раритетом, как летающий Як-18 с мотором М-11ФР! Эту машину удалось приобрести в Китае, и в 2005 г. она летала в окраске ВВС ГДР.
В 1984 г. коллекционер авиационных раритетов Жан Салис из Франции приобрел в Египте свыше 40 списанных самолетов, в том числе несколько Як-18А. Они предназначались для перепродажи лицам, желающим заняться их восстановлением. Некоторые из этих Як-18А остались во Франции и были восстановлены до летного состояния (известны экземпляры с бортовыми регистрационными знаками F-AZFG, F-AZPY). Один бывший египетский Як-18А при посредничестве Салиса попал в Великобританию и после реставрации стал экспонатом музея Aerial Museum в г. Норд Уилд (North Weald).
В США сначала попал Як-18 из состава ВВС КНДР, который его экипаж угнали в Южную Корею. Вероятно, эта машина с северокорейскими опознавательными знаками демонстрируется сегодня в National Air and Space Museum в Вашингтоне. Еще несколько экземпляров Як-18 и Як-18А приобрели другие американские музеи, а также частные коллекционеры. Так, в музее Buchner Aero Specialities (г. Фресно, шт. Калифорния) хранится Як-18 борт N18YA. В том же штате в г. Чинно (Chino) в экспозиции Planes of Fame Air Museum находится Як-18 с бортовым 30.
В различных публикациях встречаются отрывочные сведения об использовании различных вариантов Як-18 в еще ряде стран, например, в Монгольской Народной Республике. К сожалению, эта информация сводится лишь к упоминанию самого факта применения Як-18 в той или иной стране без каких-либо подробностей.
В заключение необходимо отметить, что учебно-тренировочные самолеты семейства Як-18 сыграли очень важную роль в подготовке нескольких поколений летчиков ряда стран и оставили по себе добрую память.
Техническое описание
Як-18А - двухместный свободнонесущий низкоплан, оснащенный поршневым двигателем с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага и убираемым в полете трехопорным шасси с носовым колесом. Основными материалами, используемыми в конструкции планера, являются дюралюминий Д16 и сталь ЗОХГСА. Обшивка выполнена из листов Д16А и авиационного полотна AM-100.
Фюзеляж
Фюзеляж самолета состоит из каркаса и опалубки. Каркас представляет собой пространственную ферму прямоугольного сечения, сваренную из хромансилевых труб. Он образован двумя верхними и двумя нижними лонжеронами, соединенными между собой 10 рамами-шпангоутами ( 0-9), системой подкосов и парой ленточных растяжек по шп.
Соединение каркаса фюзеляжа с центропланом крыла осуществляется посредством четырех хромансилевых трубок (по две с каждого борта), вваренных в нижние лонжероны каркаса в местах их соединения со стержнями. Эти трубки крепятся к стыковочным узлам на верхних полках переднего и заднего лонжеронов центроплана. В местах стыковки лонжеронов каркаса и стержней шп. 0 вварены узлы крепления рамы двигателя. На шп. 0 закреплена также трубчатая ферма навески носовой стойки шасси. На верхних лонжеронах каркаса фюзеляжа у шп. 8 находятся два узла крепления стабилизатора, третий (хвостовой) узел располагается по оси симметрии самолета на трубе, приваренной к верхним лонжеронам каркаса. На приваренной к шп. 8 дужке и верхних лонжеронах каркаса у шп. ╧ 9 находятся узлы крепления киля. Все кронштейны и стыковочные узлы каркаса фюзеляжа выполнены из стали 20, за исключением узлов крепления центроплана крыла, передней стойки шасси и ее механизмов, педалей управления в передней кабине, которые изготовлены из ЗОХГСА.
Опалубка фюзеляжа включает панели обшивки, продольные стрингеры и поперечные дужки хвостовой части, противопожарную перегородку, закрепленную в плоскости шп. 0, отсек убранного положения носовой опоры шасси, зализы крыла и оперения. Боковые панели передней части фюзеляжа (три - по правому и четыре - по левому борту) выполнены открываемыми и обеспечивают доступ к оборудованию кабин и радиооборудованию, размещенному между шп. 4 и 5. В открытом положении они удерживаются трубчатыми складывающимися упорами. Обшивка боковин и нижнего гаргрота хвостовой части фюзеляжа - полотно AM-100. Зализы отформованы из сплава АМцА-М. Все другие элементы опалубки выполнены из Д16АТ толщиной 0,6-0,8 мм.
Кабины экипажа
Кабины экипажа закрыты общим фонарем, состоящим из неподвижных козырька, средней части и заднего обтекателя, а также двух подвижных крышек. Крышки фонаря сдвигаются назад по направляющим и посредством пружинных замков могут фиксироваться в трех положениях. Фонарь выполнен из органического стекла толщиной 3 и 4 мм. Сиденья летчиков регулируемые по высоте и состоят из чашки и спинки с мягкой подушкой. Кабины оборудованы приточной вентиляцией и устройством обдува ног летчиков воздухом, подогреваемым в калорифере выхлопными газами.
Крыло
Крыло состоит из прямоугольного центроплана и двух отъемных трапециевидных консолей. Центроплан цельнометаллической конструкции, клепаный, состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован двумя лонжеронами, восемью контурными балочными нервюрами, стрингерами и профилями жесткости, подкрепляющими верхнюю обшивку между нервюрами 2 и 4. Передний лонжерон двутаврового сечения, задний - швеллерного. Межлонжеронные части нервюр 2 выполнены в виде седловин под установку топливных баков. Нижние обшивки центроплана между нервюрами 1 и 3 съемные для доступа в отсеки баков. На нервюрах 3 и 4 (ближе к заднему лонжерону) закреплены кронштейны навески основных опор шасси. К нижнему поясу заднего лонжерона шарнирно присоединен дюралюминиевый посадочный щиток типа Шренк. Щиток располагается по всему размаху центроплана, его хорда - 26,8% САХ, навеска - шомпольная.
Консоль крыла - лонжеронная, ферменно-контурной конструкции с жестким носком и полотняной обшивкой. Каркас консоли состоит из двух лонжеронов, 16 контурных и четырех распорочных нервюр и расчален 16 стальными ленточными расчалками, расположенными по диагоналям между распорными нервюрами в двух плоскостях. Каждый лонжерон швеллерного поперечного сечения, состоит из стенки и двух поясов. Нервюры ферменной конструкции, за исключением распорной нервюры ╧ 4, отштампованной
из листа. Каркас, носок и законцовка консоли выполнены из дюралюминия, обшивка - из полотна АМ-100. Полотно приклеивается к носку и пришивается к полкам нервюр. Элерон щелевого типа с осевой компенсацией 22%. Углы его отклонения: вверх - 23'30', вниз - 16'. Навеска элерона двухточечная, каркас (трубчатый лонжерон, хвостовой стрингер и 9 штампованных нервюр) изготовлен из Д16АТ, обшивка - АМ-100.
Узлы стыковки лонжеронов центроплана и консолей, втулки кронштейнов навески основных опор шасси и узлы крепления их подкосов изготовлены из стали ЗОХГСА. В носке левой консоли крыла между нервюрами 5 и 7 размещены посадочная и рулежная фары.
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение - подкосно-расчалочного типа. Киль и стабилизатор состоят из дюралюминиевых каркасов, носков и законцовок, обтянутых полотном АМ-100. Каркас киля, как и каждой консоли стабилизатора, образован двумя лонжеронами, пятью контурными нервюрами и двумя усиливающими нервюрами, расчаленными проволокой ОВС диаметром 2 мм. Конструкция рулей высоты и направления - обшитый полотном дюралюминиевый каркас, включающий трубчатый лонжерон, 8 (РВ) либо 6 (РН) штампованных нервюр и обод. Углы отклонения руля высоты: вверх - 25*, вниз - 20*. Руль направления отклоняется на угол 27*.
РВ оснащен двумя управляемыми цельнометаллическими триммерами, а РН - триммерной пластиной. Подкосы стабилизатора изготовлены из дюралюминиевой каплевидной трубы, узлы навески рулей - из стали 20.
Шасси
Шасси самолета убирается в полете не полностью. Носовая опора при уборке поворачивается назад, и ее колесо частично прячется в отсек фюзеляжа. Основные опоры убираются вперед, при этом колеса прижимаются к нижней поверхности крыла, но целиком остаются в набегающем потоке. Каждая опора шасси включает: стойку телескопического типа с воздушно-гидравлической амортизацией, складывающийся подкос, пневмоцилиндр уборки-выпуска и одно колесо. Носовая стойка оборудована гасителем колебаний типа шимми и механизмом, устанавливающим колесо в нейтральное положение при уборке. На ней посредством вилки установлено нетормозное колесо размером 400x150 мм. Носовое колесо самоориентирующееся, угол его поворота 55*. Колеса основных опор - тормозные, размером 500x150 мм, закреплены на полуосях снаружи стоек. Тормоза колес - камерные однорядные. Самолет оснащен механической и световой сигнализацией положения шасси. Механическая осуществляется тремя штыревыми указателями, располагаемыми на верхней поверхности центроплана и перед фонарем кабин экипажа, световая - установленными в кабинах сигнальными лампочками, срабатывающими от концевых выключателей.
Силовая установка
На самолете установлен поршневой двигатель АИ-14Р с винтом В-530 Д-35 изменяемого шага. АИ-14Р - девятицилиндровая однорядная звезда, развивающая мощность на номинальном режиме 220 л.с, на крейсерском режиме - 165 л.с. Максимально допустимое число оборотов в минуту - 2450. Винт В-530 Д-35 - автоматический, работающий на гидроцентробежном принципе по прямой схеме действия. На двигателе установлены: регулятор постоянных оборотов Р-2, карбюратор К-14А, два магнето М-9, электрогенератор ГСК-1500М, компрессор АК-50М, маслонасос, топливный насос 702М, распределитель сжатого воздуха и привод счетчика числа оборотов.
Двигатель
Двигатель закрыт обтекаемым круглым капотом с лобовым воздухозаборником для охлаждения цилиндров. Воздухозаборник оснащен регулируемыми жалюзи створчатого типа. Капот состоит из верхней и нижней крышек, шарнирно закрепленных на шп. ╧ 0 каркаса фюзеляжа и соединяемых между собой стяжными замками. Сверху капот плотно прилегает к фюзеляжу, а снизу и по бокам отстоит от его поверхности, образуя по задней кромке капота щель для выхода охлаждающего цилиндры воздуха. Выхлопная система двигателя, отводящая газы под самолет, состоит из двух отдельных коллекторов: правого - на 5 цилиндров и левого - на 4. На нижней крышке капота (в зоне между цилиндрами ╧ 5 и ╧ 6) установлен воздухозаборник карбюратора, снабженный сеткой и пылефильтром.
Топливная система
Топливная система самолета включает два расположенных в центроплане бензобака клепано-сварной конструкции. Каждый бак крепится в крыле двумя дюралюминиевыми лентами. Емкость правого - 59 л, левого - 63 л. Заливные горловины баков и датчики электрических топливомеров располагаются на верхней поверхности центроплана справа и слева от кабины пилотов. В правом носке центроплана установлен мас-лорадиатор типа 1172.
Управление самолетом - двойное. Установленные в передней и задней кабинах ручки управления сблокированы посредством жестких тяг. Проводка управления рулем высоты смешанного типа: от ручек до качалок на шп. ╧ 4 фюзеляжа - жесткая, от качалок до рычагов РВ - тросовая. Проводка управления рулем направления - тросовая, элеронами - жесткая.
Управление триммерами осуществляется жесткими тягами, смонтированными внутри РВ, и тросами, идущими от хвостового оперения к находящимся в кабинах штурвалам. Выпуск и уборка'посадочного щитка производятся пневмоцилиндром. В убранном положении щиток удерживается шнуровым резиновым амортизатором. Проводка управления тормозами колес от гашеток на ручках управления к редукционному клапану ПУ-6 - тросовая, а от педалей к дифференциалу Д-1 - жесткая.
Электросистема
Электросистема самолета - постоянного тока с номинальным напряжением 27,5 В. Источниками электроэнергии служат генератор ГСК-1500М и аккумулятор 12-А-10. Через штыревой разъем ШРА-250ЛК может подключаться аэродромный источник электропитания.
Воздушная система
Воздушная система служит для запуска двигателя, уборки-выпуска шасси и посадочного щитка, а также управления тормозами колес. Она состоит: из двухступенчатого компрессора АК-50М, основного и аварийного баллонов, фильтров, клапанов, трубопроводов и арматуры. Баллоны воздушной системы заряжаются на стоянке от аэродромного баллона сжатого воздуха. Компрессор АК-50М обеспечивает подачу 8 л воздуха с давлением 50 кг/см2 в течение 22 минут.
Аэронавигационное оборудование
Аэронавигационное оборудование включает: приемник воздушного давления ПВД-6М, указатель воздушной скорости УС-450, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, указатель поворота ЭУП-53У, авиагоризонт АГИ-1, часы ФЧХО, гироиндукционный компас ГИК-1 и магнитный компас КИ-12.
Радиооборудование
Радиооборудование самолета состоит из радиостанции Р-800, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного радиоприемника МРП-56П и самолетного переговорного устройства СПУ-2. Объединенная штыревая антенна АСМ-1 радиостанции и радиокомпаса установлена за фонарем кабины пилотов, далее в верхнем гаргроте фюзеляжа размещена рамочная антенна АРК-5, закрытая крышкой из оргстекла. Антенна МРП-56П установлена по оси самолета в центроплане за передним лонжероном.
Технические характеристики
- Размах крыла — 10,6 м
- Длина самолёта — 8,03 м
- Площадь крыла — 17,8 м²
- Масса пустого самолёта −769 кг
- Максимальная взлётная масса — 1085 кг
- Тип двигателя — ПД М-11ФР
- Мощность — 160 л.с.
- Максимальная скорость — 250 км/ч
- Крейсерская скорость — 205 км/ч
- Практическая дальность — 1080 км
- Практический потолок — 6000 м
Экипаж — 2 чел.
