Производство и поставка авиатехники на рынок России

Текущая версия на 16:44, 19 июля 2012

Производство и поставка авиатехники на рынок России

Положительная динамика выпуска авиатехники, начавшаяся после дефолта 1998 года, сохранялась все последующее десятилетие. Начав подъем с 23,5 % объема производства 1992 года, в 2009 году отрасль только приблизилась (90,7 %) к уровню производства первого года экономических реформ.

Восходящий тренд сохранялся благодаря увеличению производства как военной, так и гражданской продукции, хотя доля военной превалировала в структуре производства весь рассматриваемый период. Такая структура выпуска обеспечивалась в основном благодаря экспортным поставкам военной авиатехники. Временное их снижение в 2004—2005 годы сразу вызвало провал в общей динамике производства, что, впрочем, не изменило в целом положительную динамику доходов отрасли в последнее десятилетие.

Экспорт военной авиатехники рос в основном благодаря поставкам самолетов фронтовой авиации Су-30 в различных модификациях. Главными их потребителями оставались Китай и Индия. Но в отличие от 1990-х годов и более раннего периода, эти страны начали переходить от приобретения готовых самолетов к закупкам технологических комплектов для лицензионной сборки на своей территории. Новыми крупными импортерами готовых самолетов Су-30 в 2000-х годах стали Алжир (28 самолетов), Венесуэла (24 самолета) и Малайзия (18 самолетов). Небольшие партии этих самолетов заказывали и другие страны. В отдельные годы производство тяжелых истребителей Су-27 и Су-30 доходило до 50 самолетов в год.

В начале 2000-х годов возобновился (после паузы в конце 1990-х годов) экспорт истребителей Миг-29. Все началось с поставок небольших партий в Судан, Бангладеш, Мьянму и Эритрею. В 2004 году был заключен важный контракт с Индией на разработку и производство 16 самолетов Миг-29К в модификации корабельного базирования. Этот контракт стал частью более широкой сделки по приобретению у России модернизированного авианосного крейсера «Адмирал Горшков» (новое название — «Викрамадитья»). Первый полет самолета Миг-29К состоялся в 2007 году, его производство было организовано на новой производственной площадке — авиазаводе в подмосковных Луховицах в расчете на продолжение поставок в Индию (для оснащения авианосца уже собственной постройки) и на начало поставок по гособоронзаказу для авиации Военно-морского флота России.

С экспортом самолетов Миг-29 был связан прецедент возврата уже поставленной авиатехники. Контракт с Алжиром на поставку 34 истребителей Миг-29 был заключен в 2006 году. В 2007 году, получив первые 15 машин и обнаружив факты комплектации самолетов бывшими в употреблении узлами, Алжир приостановил контракт. В 2008 году истребители были возвращены России. Предположительно, возвращенные самолеты были отремонтированы и поступили на вооружение ВВС.

Еще одной серьезной неудачей системы экспортных поставок военной авиатехники стал отказ от выполнения контракта на поставку в Китай 34 тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-76 и четырех самолетов-заправщиков на их базе (Ил-78), подписанного в сентябре 2005 года. Уже после заключения Рособоронэкспортом контракта выяснилось, что ташкентский завод ТАПОиЧ, на котором должны были собираться самолеты, не в состоянии выполнить условия контракта. Это стало очередным поводом для принятия окончательного решения о переносе производства самолета Ил-76 в Ульяновск («Авиастар-СП»).

Государственный оборонный заказ для авиапромышленности сводился преимущественно к модернизации самолетов. Что касается поставок вновь произведенной авиатехники для оснащения Вооруженных сил, то заключенные в начали 2000-х годов контракты начали выполняться только после 2005 года, и с существенными задержками. Речь прежде всего идет о контрактах на поставку учебно-боевых самолетов Як-130 и фронтовых бомбардировщиков Су-34 (модификация Су-27). Первый Су-34 был официально передан ВВС в августе 2007 года. На конец 2009 года в летных испытаниях, проводимых в Липецком центре боевого применения и переучивания летного состава, участвовали 4 самолета Су-34. В строевые части ВВС к этому времени самолет еще не поступил, вопреки ранее обнародованным планам. Также задерживались поставки ВВС серийных образцов самолетов Як-130 — первого военного самолета, полностью разработанного в новой России (ранее модернизировались самолеты, разработанные в советский период).

Коренной перелом в заказах на авиатехнику по государственному оборонному заказу произошел лишь летом 2009 года, когда на авиационно-космическом салоне МАКС-2009 между ВВС России и компанией «Сухой» был подписан контракт на сумму свыше 80 млрд рублей на поставку 64 фронтовых истребителей (48 — Су-35, 12 — Су-27СМ, 4 — Су-30М2).

Два соперничающих друг с другом вертолетостроительных комплекса Миля и Камова в 2000-е годы вошли с конкурирующими программами создания боевых вертолетов Ми-28 и Ка-50/52. В 2003 году Минобороны по конкурсу выбрало для закупок по гособоронзаказу вертолет Ми-28. Одновременно было решено закупить в небольшом количестве вертолет Ка-50 «Черная акула» и его двухместную модификацию Ка-52 «Аллигатор». Масштабные госзакупки боевых вертолетов до 2009 года так и не начались. Экспортные поставки военных вертолетов обеспечиваются в основном за счет выпуска модифицированных вариантов вертолетов предыдущих поколений — Ми-8 (в экспортном обозначении Ми-17), а также Ми-24 и его современной модификации Ми-35.

Выпуск гражданских вертолетов за 1999—2009 годы вырос в 3 раза — с 40 до 124. А в производстве гражданских самолетов ожидавшегося перелома так и не произошло, они по-прежнему выпускались в единичных экземплярах. Но причины изменились (напомним: в 1990-х годах это объяснялось избыточностью авиапарка российских авиакомпаний, возникшей в результате резкого сокращения авиаперевозок и масштабного возврата в страну самолетов советского производства). В 2000-е годы внутренний рынок пассажирских авиаперевозок, на обеспечение которого в первую очередь рассчитывали производители отечественной авиатехники, не сокращался, а рос — в среднем около 11 % в год, что существенно превосходило средний темп развития мирового рынка. Авиаперевозки российских авиакомпаний за 2000—2008 годы выросли в 2,5 раза — с чуть более 20 млн до почти 50 млн пассажиров в год.

Но отечественная авиапромышленность не сумела воспользоваться этим окном возможностей. Она уступила внутренний рынок зарубежным производителям — в основном компаниям Boeing и Airbus. За 2000—2008 годы в российские авиакомпании со все возрастающим ежегодным темпом было поставлено около 280 магистральных пассажирских самолетов иностранного производства. При этом авиапромышленность не получила в обмен на уступку внутреннего рынка офсетные компенсации (весьма распространенные в мировой практике) в виде загрузки национальных авиастроительных мощностей.

Государство по-прежнему играло существенную роль в обеспечении заказами даже незначительного (единичного) производства гражданских самолетов. Так, из восьми самолетов Ил-96, произведенных и поставленных в 2000—2009 годах, три были поставлены в специальный летный отряд «Россия» по госзаказу управления делами президента, производство еще трех машин для Кубы было профинансировано из средств синдицированного кредита, по существу, государственных банков (Внешторгбанк, Внешэкономбанк и Росэксимбанк), обеспеченного 100%-ными государственными гарантиями. Поставка в 2004 году в авиакомпанию «КрасЭйр» двух самолетов Ил-96 по схеме лизинга состоялась только благодаря наполнению уставного капитала лизингодателя («Ильюшин Финанс Ко») из бюджетных средств и частичной компенсации (тоже за счет бюджета) лизинговых платежей лизингополучателя.

Аналогичная господдержка была предоставлена при продвижении на рынок самолетов семейства Ту-204/214. Производство в Казани самолетов Ту-214 частично обеспечивалось заказами администрации президента — сначала самолетов в пассажирской модификации, а затем специальных самолетов на платформе Ту-214. С 2007 года начались поставки на Кубу изготовленных в Ульяновске самолетов Ту-204 в грузовой и пассажирских модификациях, производство которых финансировалось по схеме, отработанной на сделке с самолетами Ил-96. Поставки самолетов Ту-204 на Кубу несколько оживили финальное производство на ульяновском «Авиастаре-СП». Однако не кубинские, а внутренние заказы, размещаемые по схеме поддерживаемого государством лизинга, стали определяющими в производстве самолетов Ту-204 в истекшем десятилетии. Небольшие партии самолетов Ту-204 были поставлены в авиакомпании «Владивосток-Авиа» (шесть самолетов в укороченной модификации Ту-204-300), а также чартерному российскому авиаперевозчику Red Wings (восемь самолетов в модификации Ту-204-100В). Именно эта авиакомпания в 2009 году обнародовала и инициировала публичное обсуждение проблем надежности самолетов Ту-204 и низкого уровня их послепродажного обслуживания.

В 2008 году состоялось заметное событие: грузовой самолет семейства Ту-204/214, оборудованный двигателями Rolls-Royce, авионикой Honeywell и «английской» кабиной (модификация Ту-204-120CE), был сертифицирован по нормам Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). Процесс сертификации тянулся с 1998 года. Получение европейского сертификата сделало возможным поставку в Китай первого самолета в модификации Ту-204-120CE, поскольку наличие такого сертификата было обязательным требованием китайского заказчика, который в 2001 году разместил заказ на пять таких самолетов (плюс опцион еще на 10 самолетов). По состоянию на конец 2009 года эксплуатация самолета не начата ввиду претензий заказчика к самолету и системе его послепродажного обслуживания. Соответственно поставка других заказанных Китаем самолетов была отложена.

Следует отметить, что это была уже вторая попытка организовать экспортные поставки самолетов Ту-204 с иностранными двигателями и авионикой (модификация Ту-204-120). До этого пять таких самолетов уже было поставлено в Египет в конце 1990-х — начале 2000-х годов. Но эта сделка выходила за рамки обычной коммерческой деятельности. Ее организовали и провели крупный египетский бизнесмен Ибрагим Камаль и созданная им лизинговая компания Sirocco Aerospace Int. Компания Sirocco профинансировала достройку самолетов из задела, созданного на Ульяновском заводе в советское время, поставку зарубежных комплектующих, сертификацию модификации по российским нормам летной годности и работы по признанию этих норм в Египте, организацию авиакомпании Air Cairo, которой были поставлены самолеты, а также содержание в Египте российских экипажей и техников. И даже погашала долги Ульяновского завода по коммунальным платежам. Все это делалось в обмен на эксклюзивные права, предоставленные ей российским правительством, на продвижение на мировой рынок самолетов Ту-204 в зарубежной комплектации. Компания Sirocco рассчитывала на массовый спрос на эти самолеты, однако ее надежды не оправдались. На конец 2009 года Китай был единственным заказчиком на модификацию Ту-204-120. С середины десятилетия перспективы продвижения самолетов семейства Ту-204/214 на рынок связывают с новой модификацией Ту-204СМ, в которой основной инноваций является двигатель ПС-90А2, модернизированный в рамках совместного проекта Пермского моторостроительного комплекса и американской компании Pratt & Whitney. Двигатель получил сертификат в декабре 2009 года. Заслуживает внимания развертывание на двух производственных площадках в России лицензионного производства и поставок на внутренний рынок самолетов, разработанных на Украине (АНТК имени Антонова). Одной из сборочных площадок стал самарский авиационный завод «Авиакор», который после многолетней организации выпуска начал единичное производство турбовинтового пассажирского самолета Ан-140. В 2006—2009 годах авиакомпании «Якутия» при посредничестве «Финансовой лизинговой компании» было поставлено три первых серийных самолета.

Другая площадка была организована в Воронеже на мощностях ВАСО, где началось производство регионального реактивного самолета Ан-148. Первые два самолеты были поставлены авиакомпании ГТК «Россия» в 2009 году при посредничестве лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко». Этот факт заслуживает внимания хотя бы потому, что его поставки Ан-148 начались раньше, чем поставки другого регионального самолета SSJ-100, который является продуктом наиболее амбициозного гражданского авиастроительного проекта в постсоветской России.

В то незначительное число произведенных и поставленных на внутренний рынок в 2000-е годы гражданских самолетов вошли и самолеты старого поколения. Так, самарский «Авиакор» за 2000—2007 годы собрал и поставил заказчикам четыре самолета Ту-154М, а Саратовский авиационный завод за 2000—2004 годы — пять самолетов Як-42. Кроме того, за 2000—2008 годы около 100 пассажирских самолетов предыдущего поколения, от эксплуатации которых отказались иностранные авиакомпании, было реимпортировано в Россию. Таким образом, ожидавшийся в 1990-е годы прорыв российских производителей гражданских самолетов на внутренний и мировой рынки пока не состоялся. Стало очевидно, что самолеты, разработанные в 1980-е годы (прежде всего Ту-204/214, Ил-96), не могут обеспечить достижение стратегических целей развития отечественной авиапромышленности. Поэтому в 2000-е годы были начаты проекты и программы, направленные на создание продуктов, в большей степени отвечающих современным требованиям мирового рынка гражданской авиационной техники.