Продвижения новой авиатехники на рынок России
Программы и проекты создания и продвижения на рынок новой авиатехники
Финансирование проектов создания военных самолетов нового поколения в 1990-е годы было крайне скудным из-за бюджетных ограничений. Бюджетные программы НИОКР были нацелены в основном на модернизацию серийно выпускаемой авиатехники. Новые разработки практически не финансировались. Предприятиям удавалось выделять на перспективные разработки истребителей нового поколения часть доходов от экспортных контрактов. Наиболее ярким результатом таких разработок стали начавшиеся в сентябре 1997 года полеты экспериментального самолета Су-47 «Беркут» (прежнее обозначение С-37), разработанного в ОКБ Сухого. Главной особенностью аэродинамической компоновки «Беркута» стало крыло обратной стреловидности. Параллельно в ОКБ Микояна на протяжении всего десятилетия велись аналогичные разработки истребителя нового поколения. Экспериментальная машина МиГ 1.44 была поднята в воздух в феврале 2000 года.
В 1990-е годы задача продвижения на авиарынок новой конкурентоспособной техники возлагалась в первую очередь на гражданский сектор. Перспектива преобладания гражданской продукции над военной в структуре будущего производства отрасли полностью соответствовала внешнеполитическому курсу, провозглашенному новой российской властью. Руководство отрасли и экономического блока правительства того времени видело два направления вывода гражданского сектора авиапромышленности из кризиса — создание и запуск в массовое производство конкурентоспособной техники нового поколения, а также построение системы, которая облегчила бы ее продвижение на внутренний и мировой рынки. По обоим направлениям предусматривалась государственная поддержка.
Для создания конкурентоспособной авиатехники в 1992 году правительство разработало и с 1993 года начало реализацию «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года», впоследствии продленной до 2001 года. В 1996 году ей был придан статус «президентской». Программа включала 32 проекта по созданию и доработке гражданских самолетов и вертолетов, 28 проектов по разработке и модернизации авиадвигателей, 19 проектов научно-исследовательских и экспериментальных работ. Предусматривались также технологическое перевооружение производства, расширение, реконструкция и строительство объектов производственного назначения. В итоге к 2000 году предстояло создать новое поколение воздушных судов, соответствующих мировому уровню.
Само количество проектов показывает, что Программа формировалась без оглядки на состояние госбюджета и на финансово-экономическое положение авиапредприятий, которые должны были инвестировать в проекты собственные средства. Кроме того, глубина сужения спроса на новую отечественную авиационную технику не была должным образом осознана и учтена, номенклатура и сроки создания техники, заложенные в Программу, основывались на слишком оптимистичных оценках внутренних потребностей и экспортных возможностей. Программа не была выполнена по всем основным показателям, заложенные в нее прогнозы ежегодных объемов поставок гражданской авиатехники авиапредприятиям России и на экспорт отличались от фактических показателей в десятки раз. Основной причиной невыполнения Программы считался недостаток бюджетного финансирования. На ее реализацию за 1992—1999 годы из бюджета было выделено менее 13 % и предоставлено кредитов на 38 % средств, предусмотренных Программой. Ежегодные бюджетные назначения были сокращены относительно программных в 2-6 раз. Но причины были не только в недостатке государственного финансирования и практическом отсутствии финансирования из собственных и привлеченных средств предприятий, а и в отказе от концентрации ограниченных финансовых ресурсов на наиболее важных проектах. Отсюда затягивание на неопределенный срок выполнения проектов создания и ввода в эксплуатацию самолетов, имевших, казалось бы, реальные шансы на продвижение на рынок, по крайней мере внутренний.
Характерный пример: проект самолета Ту-334, который должен был прийти на смену Ту-134 — массовому ближнемагистральному самолету предшествующего поколения. Разработка Ту-334 в ОКБ Туполева началась еще в советский период. По правилам того времени Киевский авиационный завод (ныне «Авиант») был директивно определен основным серийным заводом по этому проекту. На нем началась подготовка производства. После распада СССР российские и украинские власти сочли целесообразным продолжить проект в кооперации, что было зафиксировано в межправительственном соглашении от 8 сентября 1993 года. Подготовку производства в Киеве договорились проводить за счет российского бюджета.
Параллельно в рамках программы конверсии началась подготовка серийного производства самолета Ту-334 на таганрогском заводе «ТАВИА», который должен был стать вторым сборочным заводом по проекту. Министерству промышленности было поручено обеспечить начало выпуска самолетов с 1994 года. Для подготовки серийного производства недостроенный фюзеляж самолета в 1992 году был передан с опытного производства ОКБ Туполева в Таганрог. Работы в Таганроге по достройке самолета продолжались около пяти лет, не были завершены и прекратились в 1997 году в связи с отсутствием бюджетного финансирования.
В октябре 1999 года головной организацией по проекту Ту-334 был определен Военно-промышленный комплекс «МАПО» (ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), которому были переданы все права на результаты интеллектуальной деятельности, созданные в процессе разработки самолета в ОКБ Туполева. Передавая права и ответственность, правительство поручило Росавиакосмосу начать выпуск самолетов в 2002 году. В соответствии с новой схемой организации проекта РСК «МиГ» приступила к постройке первого для этого авиационного комплекса образца самолета Ту-334. Для обеспечения работ в Москву из Таганрога был доставлен фюзеляж, который в свое время поступил туда с опытного завода ОКБ Туполева.
Забегая вперед, отметим, что в 2001 году РСК «МиГ» приняла решение о переносе производства самолетов из Москвы на Луховицкий авиационный производственно-испытательный комплекс (ЛАПИК). Для этого там началось строительство производственного корпуса. Однако для начала выпуска самолета на новой сборочной площадке требовалась технологическая подготовка. На эти цели правительство выделило финансирование в рамках адресной инвестиционной программы. Соответствующее распоряжение правительства предусматривало начало серийного производства самолета Ту-334 в 2004 году.
В 2003 году за срыв сроков запуска в серийное производство самолета Ту-334 генеральный директор РСК «МиГ» был освобожден от должности, а ответственность за новую организацию серийного производства была возложена на КАПО имени Горбунова в Казани, куда 2005 году из Луховиц был перемещен все тот же фюзеляж. Начало выпуска самолета перенесли на 2007 год, но и в 2009 году этого не случилось. Для летных испытаний используются два экспериментальных образца, собранных на опытном заводе ОКБ Туполева и на киевском заводе «Авиант».
Бюджетное финансирование гражданской авиапромышленности проводилось в рамках не только «Программы развития гражданской авиационной техники России до 2000 года», но и трех краткосрочных программ конверсии оборонной промышленности, программы «Национальная технологическая база», Федеральной адресной инвестиционной программы (ФАИП) и др. Программы конверсии в авиационной промышленности были направлены прежде всего на разработку и подготовку производства тех же гражданских самолетов, которые фигурировали в «Программе развития гражданской авиатехники», Но механизм бюджетного финансирования использовался иной — конверсионные кредиты, которые предоставлялись предприятиям через уполномоченные банки. Конверсионные кредиты выдавались и для осуществления проектов, не имеющих авиационной направленности, но позволявших хотя бы частично загрузить предприятия авиастроения и сохранить кадры. К примеру, на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре (КнАПО) на базе цеха тестирующего оборудования истребителя Су-27 было организовано производство телевизоров LG.
Кроме бюджетного финансирования предприятия авиационной промышленности получали временное освобождение от уплаты налогов (налоговые кредиты), таможенных платежей за ввозимое импортное оборудование и комплектующие. Практиковались реструктуризация и списание долгов перед бюджетами разных уровней, безвозмездная передача прав на использование результатов интеллектуальной деятельности, полученных в ходе выполнения госзаказов на разработку гражданской авиатехники, и другие меры.
Поддержка гражданского авиастроения не ограничивалась федеральным уровнем. Субъекты Федерации также практиковали различные механизмы поддержки и стимулирования продаж. Скажем, правительство Татарстана финансировало программу создания 50-местного регионального самолета Ту-324 в ОКБ Туполева и подготовку его производства на КАПО имени Горбунова. Правительство Татарстана предложило, а российское правительство одобрило экспериментальную схему финансирования проекта.
В соответствии с ней КАПО имени Горбунова придавался статус экспортера нефти, позволявший приобретать добываемую в республике нефть и экспортировать ее в рамках «поставок для федеральных государственных нужд». Валютная выручка как разница между выручкой от продажи и затратами на добычу и транспортировку нефти поступала в бюджет Татарстана и распределялась специально созданной при республиканском правительстве группой управления созданием самолета Ту-324. В 1996—1997 годах экспортировалось по 4 млн тонн ежегодно, официальным экспортером значилось КАПО имени Горбунова. Однако в 1998 году право экспорта нефти осталось только у нефтедобывающих компаний. Этот механизм перестал действовать, а других источников внебюджетного финансирования проекта не нашли, и его заморозили.
Для продвижения гражданской авиатехники на рынок Постановлением Правительства РФ от 7 июля 1998 года были введены компенсации российской авиапромышленности за потери потенциальных заказов от льготного (с освобождением от таможенных платежей) ввоза в страну иностранной авиатехники. Получение льгот по ввозу иностранной авиатехники должно было сопровождаться заключением договоров между авиакомпаниями и производителями о закупке отечественных воздушных судов на сумму, до трех раз превышавшую предоставленные авиакомпаниям таможенные льготы. Это постановление оказалось неработающим. Инвестиционные соглашения с «Аэрофлотом» и «Трансаэро» были заключены, но не выполнены. Главная причина была в том, что авиапромышленность не могла предложить авиакомпаниям готовые самолеты, а финансировать подготовку их производства они были не готовы. В результате «Аэрофлот» и «Трансаэро» продолжили ввозить на льготных условиях иностранные самолеты по индивидуальным распоряжениям правительства без инвестиций в отечественный авиапром. Только в 2001 году такая практика была прекращена.
Иностранные производители использовали механизм лизинга для поставки самолетов иностранного производства российским авиаперевозчикам. Казалось, что это пример того, как лизинг может облегчить продвижение российской авиатехники на внутренний рынок. Поэтому Указом Президента РФ «О дополнительных мерах по развитию гражданской авиации Российской Федерации» от 7 июня 1996 года создание системы лизинга отечественной авиационной техники нового поколения было объявлено «одним из основных направлений государственной политики в области развития гражданской авиации». Однако фактически развитие лизинга началось лишь в 2000-е годы.
