История авиационной промышленности России

Текущая версия на 16:43, 19 июля 2012

Советское время

Конец 1980-х — 1991 год

В последние годы существования СССР авиационная промышленность сохраняла ранее созданную способность разрабатывать и серийно выпускать все основные виды гражданской и военной авиатехники, включая практически всю номенклатуру материалов и комплектующих для самолетов и вертолетов. Наметившееся к концу 1980-х годов отставание в негласном советско-американском соревновании за мировое лидерство в авиастроении еще не приобрело открытые формы и было заметно лишь специалистам. Численность занятых в авиапроме превышала 2 млн человек. В ведении Министерства авиационной промышленности (МАП) находилось около 250 предприятий, непосредственно занимавшихся разработкой и производством авиационной техники. Длинные технологические цепочки ее создания выходили за формальные границы отрасли и вовлекали в серийное производство самолетов и вертолетов многочисленные предприятия смежных отраслей. Отрасль была сориентирована преимущественно на разработку и производство военной авиатехники. В конце 1970-х — начале 1980-х годов в СССР ежегодно производились сотни самолетов и вертолетов военного назначения для оснащения Вооруженных сил и поставки на экспорт. Но и в гражданском сегменте в советские годы было организовано серийное производство: в год выпускалось до 150 самолетов и около 300 вертолетов. Выпуск гражданской авиатехники обеспечивал не только внутренние потребности, но и экспортные поставки — в основном в социалистические страны.

Несмотря на серийный выпуск гражданской авиатехники, главной была принадлежность авиапрома к оборонно-промышленному комплексу, которая во многом определила процессы, происходившие в отрасли в последние 3-5 лет существования СССР. Глубокий экономический кризис, нараставший внешний долг, бюджетный дефицит и как следствие неизбежное уменьшение военных расходов привели к существенному сокращению государственного оборонного заказа. Изменение военно-стратегической картины мира, разрушение Варшавского Договора и системы стран — сателлитов бывшего СССР резко уменьшили экспортные поставки вооружения и военной техники. Под угрозой разрушения научно-технического, производственного и кадрового потенциала оборонных отраслей, а также возможных социальных последствий этого были приняты решения о перепрофилировании военных производств. В стране началась кампания конверсии, охватившая все отрасли ОПК, включая авиационную.

Партийно-хозяйственное руководство страны стремилось придать конверсии вид жеста доброй воли, мирной инициативы в русле политики «разрядки» и «нового политического мышления». В декабре 1987 года М. С. Горбачев призвал к организации международной конференции по «экономической конверсии», на которой, по замыслу инициаторов, все страны с развитой военной промышленностью должны были ознакомить друг друга со своими планами конверсии. Через год, выступая на заседании Генеральной Ассамблеи ООН, М. С. Горбачев говорил о готовности Советского Союза разработать программу конверсии, подготовить в течение 1989 года в качестве эксперимента планы конверсии двух-трех оборонных предприятий, опубликовать опыт трудоустройства специалистов из военной промышленности, использования ее оборудования, зданий и сооружений в гражданском производстве. И вновь призывал все государства, в первую очередь крупные военные державы, представить в ООН свои планы конверсии, поручить группе ученых углубленный анализ проблем конверсии в целом и применительно к отдельным странам и регионам для последующего доклада генеральному секретарю ООН и рассмотрения на сессии Генеральной Ассамблеи.

В сентябре 1990 года была одобрена первая «Программа конверсии оборонной промышленности и развития производства гражданской продукции в оборонном комплексе на период до 1995 года». Она предусматривала огромные капвложения на расширение более чем в 2 раза выпуска гражданской продукции на предприятиях ОПК, прежде всего путем перепрофилирования производств вооружения и военной техники. Первоначально Программа выполнялась, хотя и не полностью, благодаря бюджетному финансированию оборонных предприятий, получавших госзаказ на выпуск гражданской продукции. Задача поддержания и углубления конверсии за счет рыночных продаж конверсионной продукции была скорее лозунгом, чем реальностью.

Поскольку руководство страны рассчитывало получить отдачу от конверсии как можно скорее, а в авиастроении циклы разработки и подготовки производства, испытаний и сертификации не укладывались в краткосрочные ориентиры, речь могла идти только о развертывании производства тех самолетов, разработка которых находилась в завершающей стадии. На рубеже 1980—1990-х годов их выбор был нешироким. Начались испытательные полеты опытных образцов гражданских самолетов Ту-204 (первый полет 2 января 1989 года), Ил-96 (28 сентября 1989 года) и Ил-114 (29 марта 1990 года). Соответственно редкими оказались и случаи перевода производства с военной на гражданскую авиатехнику. Одним из примеров является перепрофилирование Ульяновского авиационного завода на выпуск вновь разработанного гражданского самолета Ту-204. До этого завод занимался выпуском сверхтяжелых самолетов военно-транспортной авиации Ан-124 «Руслан». В основном же предприятия авиапромышленности получали конверсионные задания на производство медицинской техники, товаров народного потребления, технологического оборудования для перерабатывающих отраслей агропромышленного комплекса, легкой промышленности, торговли и общественного питания. К примеру, ОКБ Сухого получало госзаказ и бюджетное финансирование на разработку технологического оборудования по переработке фруктов, расфасовке сахара и круп, а также на разработку стиральных машин. Предприятия отрасли динамично увеличивали долю такой продукции: с 30 до 45 % за 1989—1991 годы.

Несмотря на снижение выпуска военной авиатехники и увеличение доли неавиационной продукции в структуре производства, продолжался серийный выпуск самолетов и вертолетов. Разваливавшаяся административно-хозяйственная система даже в обстановке всеобъемлющего экономического кризиса находила средства на финансирование предприятий ОПК, причем не только по конверсионной, но и по профильной тематике. В предреформенные годы выпуск самолетов варьировался в пределах от 100 до 200 единиц в год (из них 60-70 — гражданского назначения), а вертолетов — от 300 до 400 единиц в год.

За относительно благополучными цифрами выпуска самолетов, вертолетов и непрофильной конверсионной продукции можно не заметить того, что авиационная промышленность, несмотря на привилегированное положение оборонной отрасли, не была анклавом, защищенным от влияния экономического кризиса и распадавшейся системы управления. Последнее проявлялось, в частности, в возникновении российской вертикали власти, все активнее заявлявшей о себе в оперативном управлении предприятиями и в законотворчестве.

В 1990 году возникло Министерство промышленности РСФСР, до конца 1991 года оно действовало параллельно с Министерством авиационной промышленности СССР. Руководители предприятий вынуждены были выбирать, кого считать главнее. На одной чаше весов находились популярность и авторитет российских лидеров — Председателя Верховного Совета РСФСР Б. Н. Ельцина и премьера И. С. Силаева, который в 1980-е годы был министром авиационной промышленности СССР, на другой — источник, хотя и скудевший, государственного финансирования.

Аналогичная двойственность складывалась и в сфере законодательства. Для промышленных предприятий наиболее заметными были несоответствия советского Закона «О государственном предприятии» и российского Закона «О предприятиях и предпринимательской деятельности», а также советского и российского законов «О собственности», принятых в марте 1990 года в СССР и в декабре того же года в РСФСР.

Заметными новшествами в управлении авиапредприятиями стали советы трудовых коллективов и выборы генеральных директоров. Началось стихийное и организованное разгосударствление предприятий. Стихийно, без управления «сверху» на авиационных предприятиях и вокруг них рождались хозрасчетные подразделения, центры научно-технического творчества молодежи, кооперативы, которые вместо материнского предприятия получали государственное и внебюджетное финансирование.

При этом авиационная промышленность стала пионером среди оборонных отраслей в организованном разгосударствлении. Специальным постановлением Совмина СССР Саратовский авиационный завод и Саратовское электроагрегатное производственное объединение были преобразованы в коллективные предприятия. При образовании коллективных предприятий безвозмездно в собственность трудовых коллективов передавались производственные фонды, самортизированные на 70 % и более; производственные фонды, приобретенные за счет прибыли, полученной за период работы на хозрасчете; подсобные хозяйства, инфраструктура; объекты социальной сферы, жилой фонд, находившийся на балансе предприятий. Остальное имущество должно было передаваться с оплатой в рассрочку по остаточной стоимости. Впоследствии никакой оплаты в рассрочку не последовало, а коллективные предприятия были преобразованы в акционерные общества без государственного участия. Саратовский авиационный завод, став первым приватизированным предприятием в отрасли, наглядно продемонстрировал, что сама по себе приватизация не гарантирует эффективного управления и повышения конкурентоспособности. Спустя 10 лет губернатор Саратовской области Д. Ф. Аяцков из-за бедственного финансово-экономического положения завода поставил вопрос о возвращении его в государственную собственность.

«Перестройка», «разрядка», «новое политическое мышление» как общий внешнеполитический фон способствовали организации первых проектов международного сотрудничества в авиапромышленности. Так, в конце 1989 года ОКБ Ильюшина и американские компании Pratt & Whitney и Rockwell Collins договорились о создании пассажирской и грузовой модификаций самолета Ил-96 с двигателями и авионикой, производимыми этими компаниями.

Соответствующее соглашение было подписано в июне 1991 года на авиационно-космическом салоне в Париже. Планировалось сертифицировать вестернизированные модификации (Ил-96М/Т) по американским нормам летной годности для последующего продвижения на мировой рынок. Этот проект, в отличие от многих аналогичных попыток того времени и последующих лет, был доведен хотя бы до промежуточного итога — получения американского сертификата на грузовую модификацию Ил-96Т. Однако спроса на рынке самолет не нашел, ни одной машины так и не было продано, а конструкторские наработки позже были использованы для создания грузового самолета Ил-96-400Т.

Таким образом, в конце 1980-х годов советская авиапромышленность, пользуясь особым статусом и соответствующим ему бюджетным обеспечением, сохраняла способность разрабатывать и производить авиационную технику различных типов и назначений, несмотря на глубокий экономический кризис в стране.

1990-е годы

После распада СССР за границами России оказались крупные авиастроительные предприятия: Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени О. К. Антонова в Киеве, Киевский авиационный завод «Авиант», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова (ТАПОиЧ), Запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко (ГП «Ивченко-Прогресс») и запорожский завод «Мотор Сич», Тбилисский авиационный завод и др. На территории России на момент обретения государственной независимости располагалось 214 предприятий отрасли, включая 28 НИИ, 72 ОКБ и 114 серийных заводов, находившихся ранее в ведении Министерства авиационной промышленности СССР[9], то есть практически все организации и учреждения отраслевой науки, основная доля конструкторского и производственного потенциала советского авиастроительного комплекса.

Может сложиться обманчивое впечатление, что последствия отделения малой доли авиастроительных предприятий бывшего СССР в условиях их очевидной избыточности не были особенно заметны. Но это не так хотя бы потому, что в результате раздела советского авиапрома Россия полностью и надолго лишилась потенциала создания военно-транспортных самолетов. Конструкторская база почти всех самолетов, состоявших на вооружении военно-транспортной авиации России, оказалась на Украине. Там были сконструированы и в большинстве случаев произведены легкие (Ан-26, Ан-32, Ан-74), средние (Ан-12) и сверхтяжелые (Ан-22, Ан-124) военно-транспортные самолеты. Производственные мощности Ташкентского авиационного производственного объединения, обеспечивавшие выпуск тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76 (единственный разработанный в России военно-транспортный самолет из стоявших на вооружении ВВС), оказались в независимом Узбекистане. России до сих пор не удалось восстановить независимое производство военно-транспортных самолетов.

Выход ОКБ Антонова из единого авиапромышленного комплекса повлек за собой серьезные проблемы, связанные с межгосударственным характером отношений при производстве в Новосибирске Ан-38, в Самаре — Ан-140, в Воронеже — Ан-148. «Украинский фактор» сказался на сотрудничестве и конкуренции российского гражданского самолетостроения с создаваемыми китайским и иранским авиастроительными комплексами. Развертывание в Ташкенте серийного производства разработанного в России пассажирского самолета Ил-114 также стало вопросом международных отношений.

До сих пор не удалось компенсировать и потерю Запорожского комплекса авиационного двигателестроения («Ивченко-Прогресс» и «Мотор Сич»), который поставляет в Россию вертолетные и самолетные двигатели. Менее значимой для военно-промышленного потенциала России, но весьма чувствительной в политическом отношении оказалась потеря Тбилисского авиационного завода, выпускавшего легендарный штурмовик времен афганской войны — Су-25. Сразу после отделения Грузия стала самостоятельно ремонтировать многочисленный парк этих самолетов, оказавшихся в странах СНГ и бывшего Варшавского Договора, и совместно с Израилем начала проект модернизации этой модели. Участию ОКБ Сухого в этом проекте мешала нестабильность российско-грузинских отношений. А после российских бомбардировок заводского аэродрома в ходе операции принуждения Грузии к миру в августе 2008 года эта возможность оказалась окончательно потерянной. Что касается белорусских предприятий, то их отделение не создало видимых проблем. О существовании белорусской части советского авиапрома лишь время от времени напоминают инициативы союзного российско-белорусского правительства. Одна из них — несостоявшийся проект глубокой модернизации пассажирского самолета Ту-134 на Минском авиаремонтном заводе, являющемся с советских времен основной ремонтной базой для этого самолета.

Таким образом, наиболее чувствительным для российского авиапрома оказалось отделение украинской и узбекской частей авиастроительного комплекса бывшего СССР. Это отделение не было должным образом осознано и юридически оформлено, особенно в части прав на результаты интеллектуальной деятельности. Шлейф неурегулированных проблем, возникших как результат иллюзий о сохраняющемся де-факто единстве авиастроительного комплекса и о неизбежности его скорого воссоединения де-юре, тянется до сих пор. Какими бы ни были последствия разделения советского наследия, неоспоримым являлся факт, что Россия в начале 1990-х годов стала обладательницей одного из крупнейших в мире авиастроительных промышленных комплексов. На ее территории оказалось около 30 только сборочных заводов, обеспечивавших финальный выпуск самолетов, вертолетов и двигателей. Поэтому неудивительно, что сохранение и развитие национальной авиапромышленности сразу же было объявлено в независимой России государственным приоритетом. Считалось, что эта отрасль должна стать локомотивом высокотехнологичного развития экономики.

Руководило выполнением столь амбициозной задачи сначала Министерство промышленности, а после его расформирования в 1992 году — вновь образованный Роскомоборонпром (с 1993 года — Госкомоборонпром, с 1996 года — Миноборонпром). В 1997 году и Миноборонпром был ликвидирован, управление отраслью перешло к Министерству экономики, а в 1999 году — к Росавиакосмосу. Неудивительно, что при такой изменчивости органов госуправления отраслевая промышленная политика и ее реформирование в условиях острейшего экономического кризиса реально не проводились. Управление предприятиями оказалось сконцентрировано в руках директоров, а затем — и собственников, нередко сочетавших обе роли в одном лице.

Производство и поставки авиатехники на рынок

Несмотря на декларации о приоритетном для страны статусе авиастроения, его высоких конкурентных позициях и связанных с этим ожиданиях устойчивого развития, с началом экономических реформ спад производства в отрасли стал обвальным. Почти все 1990-е годы сокращалось производство военной и гражданской авиационной техники, а также неавиационной продукции (преимущественно товаров народного потребления, производство которых было освоено в советский период). Рост начался только в 1998 году в основном благодаря оживлению выпуска военной продукции.

В 1997 году общий объем производства снизился до 21,7 % уровня 1992 года, а военной авиационной техники — в 4 раза. Минимум выпуска гражданской авиатехники пришелся на 1998 год, упав по сравнению с 1992 годом в 8 раз, а по гражданской неавиационной продукции — в 6 раз. Конверсионные изделия не выдерживали конкуренции с импортной продукцией, заполнившей внутренний рынок в результате либерализации внешней торговли. Главной причиной снижения производства военной авиационной техники стало сокращение военных расходов в бюджете страны. Глубокий экономический кризис и угроза социального взрыва в стране потребовали минимизации расходов на закупку вооружения и военной техники, в 1992 году по сравнению с 1991 годом они были урезаны сразу на 67 %. В последующие годы бюджетные расходы по статьям технического оснащения Вооруженных сил (НИОКР и закупки) продолжали сокращаться.

Резкое падение военных закупок в 1990-е годы отчасти было демпфировано экспортными поставками самолетов боевой авиации Су-27 и Миг-29 в различных модификациях и вертолетов Ми-8, Ми-17 и Ка-32. Однако масштабное возобновление экспортных поставок военной авиатехники началось лишь через несколько лет после распада СССР. В первой половине 1990-х годов мировой рынок был переполнен предложениями советских военных самолетов и вертолетов, снимавшихся с вооружения в бывших союзных республиках и странах, входивших ранее в Варшавский Договор. Только в 1995 году Россия сумела переломить ситуацию и впервые после нескольких лет спада увеличить экспорт авиационных вооружений. До этого он ограничивался поставкой в Китай примерно 30 истребителей Су-27 в рамках выполнения обязательств по контрактам, заключенным еще в советский период. Эти самолеты производились Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением имени Ю. А. Гагарина (КнААПО) и Иркутским авиационным заводом.

В середине 1990-х годов экспорт авиатехники активизировался, было заключено несколько крупных сделок. В частности, в 1994—1995 годах в Венгрию было поставлено 28 истребителей Миг-29, в 1995 году в Малайзию — 18 таких машин (первая поставка боевых самолетов в эту страну). Тогда же были заключены и первые постсоветские контракты на продолжение поставок в Китай истребителей Су-27. Причем один из них, заключенный в 1996 году, предусматривал поставки не готовых самолетов, а машинокомплектов для их последующей лицензионной сборки в Китае. Поставки начались в 1998 году и продолжались до 2003 года.

В 1996 году был заключен поистине прорывной долгосрочный контракт с Индией на поставку 90 самолетов Су-30МКИ (глубокая модернизация учебно-боевого Су-27УБ) и еще 140 машинокомплектов для лицензионной сборки этой машины на мощностях индийской авиастроительной корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL). «Мотором» сделки стала первая в России частная авиастроительная корпорация «Иркут», созданная на базе Иркутского авиационного завода — производителя двухместной учебно-боевой модификации Су-27. В контракте впервые в отечественной системе военно-технического сотрудничества была предусмотрена установка по требованию заказчика на российских боевых самолетах израильских и западноевропейских элементов бортового оборудования. Позднее на основе машины для Индии были созданы модификации для Малайзии (Су-30МКМ) и Алжира (Су-30МКА).

В гражданском сегменте авиапромышленности в первой половине 1990-х годов спад выпуска был еще более резким, чем в военном. В 1991 году было произведено 62 самолета (без легких), в 1992 году — 81, в 1995 году — 22, в 1996 году — 5, вертолетов в 1991 году — 249, в 1992 году — 337, в 1995 году — 80, в 1996 году — 65. На фоне общего падения производства в отрасли доля выпуска гражданской авиапродукции снизилась за 1991—1998 годы с 30 до 15 %.

Спад производства начался не сразу. В 1991—1993 годах наблюдался краткосрочный всплеск поставок вновь произведенных самолетов и вертолетов. Закупки новых пассажирских и грузовых самолетов в эти годы превышали даже годовые поставки 1980-х годов — периода рекордных объемов авиаперевозок и темпов их роста. На фоне начавшегося интенсивного сокращения спроса на услуги авиационного транспорта закупки новых самолетов в начале 1990-х годов кажутся парадоксом. Но он имеет объяснение.

В 1992 году произошла децентрализация системы воздушного транспорта страны. Компания «Аэрофлот» была разделена на 269 самостоятельных авиакомпаний, которые ранее были ее структурными подразделениями — объединенными авиационными отрядами и отдельными авиаэскадрильями. Самостоятельные авиакомпании создавались и на базе авиапредприятий, которые имели воздушные суда собственного производства. Одновременно с этим в России стартовала программа приватизации, в которой предусматривалось, что трудовые коллективы и менеджмент вновь образованных авиапредприятий будут иметь возможность льготного приобретения активов предприятий в ходе приватизации.

Тогда еще исправно функционировала централизованная система государственных закупок воздушных судов по заявкам авиапредприятий (бюджетное финансирование закупок гражданской авиатехники фактически прекратилось в 1994 году, а полностью система госзакупок была отменена в 1996 году). Таким образом, возможность приобретения авиатехники за счет госбюджета и ожидание в последующем получить ее в собственность в составе имущественного комплекса, приватизируемого по льготной схеме, резко подняли активность менеджмента по приобретению воздушных судов.

Однако всплеск заказов на новые воздушные суда длился недолго. Обвал поставок произошел в 1994 году, когда стала очевидной избыточность авиапарка российских авиакомпаний. Она была вызвана не только ускоренными закупками новых самолетов, но и резким падением авиаперевозок, появлением иных источников пополнения российского авиапарка, снижением темпов списания устаревшей авиатехники.

Падение авиаперевозок

В 1990 году объем пассажирских авиаперевозок достиг рекордного уровня — более 94 млн пассажиров, а с 1991 года началось падение. В 1992 году авиаперевозки сократились сразу на 31 %, в 1993 году — на 35 %. В дальнейшем темп сокращения уменьшился, но спад продолжался. Самые низкие в постсоветской истории объемы авиаперевозок были зарегистрированы в 1999 и 2000 годах — менее 22 млн пассажиров, что примерно соответствовало уровню 1970 года. Если бы не свобода выезда россиян за границу, обусловившая рост авиаперевозок на международных воздушных линиях (МВЛ), общий спад был бы еще драматичнее.

Спад пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) в 1991—1999 годах произошел в результате резкого снижения реальных денежных доходов населения, быстрого роста авиационных тарифов (особенно по сравнению с ценами на билеты на альтернативные виды транспорта), сокращения в период кризиса деловой активности и «регионализации» хозяйственных связей предприятий.

Новые источники пополнения российского авиапарка

Российские авиакомпании, испытывая финансовые трудности в связи с падением авиаперевозок, стали пополнять свой авиапарк более экономичными способами: ввозили иностранные самолеты на условиях лизинга, реэкспортировали подержанные самолеты советского производства, приобретали служебные самолеты из авиапарков ведомств и предприятий.

Существовавшие таможенные барьеры оказались «прозрачными» для самолетов крупнейших мировых производителей — компаний Boeing и Airbus. Ни за один из 46 самолетов зарубежного производства, ввезенных в Россию в 1990-е годы по схеме лизинга, не были произведены таможенные платежи. Дело в том, что действовавшая в то время редакция Таможенного кодекса позволяла организовывать режим льготного ввоза авиатехники путем сочетания возможности временного ввоза, неограниченного продления срока временного ввоза и полного освобождения от таможенных платежей временно ввозимых товаров. Таможенный кодекс позволял Государственному таможенному комитету и правительству принимать индивидуальные решения о продлении срока временного ввоза и освобождении от таможенных платежей временно ввезенных товаров, что фактически означало узаконенную возможность предоставлять авиакомпаниям индивидуальные условия ввоза зарубежной авиатехники. В мае и сентябре 1994 года распоряжениями правительства[12] компания «Аэрофлот» была полностью освобождена от уплаты таможенных пошлин и налогов на временно ввозимые в Россию самолеты А310 и B767. В декабре 1994 года этим прецедентом воспользовалась и авиакомпания «Трансаэро»[13]. Всего за 1994—1997 годы правительство выпустило семь подобных распоряжений.

С начала 1990-х годов страны бывшего соцлагеря и Балтии стали отказываться от использования советской авиатехники, переходили на использование воздушных судов западного производства. Начался не контролируемый российскими авиационными властями обратный ввоз авиатехники советского производства, вполне пригодной для эксплуатации и имевшей существенный ресурсный запас. В 1990-е годы в страну было возвращено около 70 только магистральных пассажирских самолетов. Реэкспорт продолжался во все возраставших масштабах и в последующие годы.

Авиапарк российских авиакомпаний пополнялся и за счет передачи в коммерческую эксплуатацию служебной авиатехники. В СССР служебными самолетами активно пользовалась советская номенклатура — от директоров крупных предприятий до командующих военными округами. Самолеты данной категории в начале 1990-х годов оказались на вторичном рынке, этот канал действовал до 1997 года и обеспечил поставку примерно 100 самолетов магистрального класса.

Снижение темпов списания устаревшей авиатехники

В 1990-е годы темпы списания самолетов далеко отставали от плановых, поскольку, с одной стороны, снизилась интенсивность их эксплуатации, с другой — широко практиковалось продление ресурсов действующего авиапарка. В продлении были заинтересованы все субъекты авиарынка — авиакомпании, у которых не было средств для обновления парка, разработчики авиатехники, зарабатывавшие на платной процедуре продления ресурсов, сами производители, для которых ремонт старой авиатехники в условиях кризиса продаж стал чуть ли не единственным источником финансовых поступлений.

Таким образом, разные каналы пополнения авиапарка и задержка со списанием самолетов, выработавших назначенный ресурс, позволили не только сохранить списочный состав воздушных судов (в 1991 году примерно 1500 магистральных самолетов), но даже несколько увеличить его. На фоне трехкратного сокращения авиаперевозок и плохого финансово-экономического состояния авиакомпаний это означало предельное уменьшение спроса на новые отечественные воздушные суда, угроза чего в расчет не принималась. Но именно отсутствие спроса стало одной из главных проблем отрасли в 1990-е годы, другая проблема была с предложением.