Ан-32

Пожарный самолёт Ан-32

Ан-32 - это единственный за всю историю советской авиации самолет, который создавался специально на экспорт и не был принят на вооружение в СССР. Может эксплуатироваться в различных климатических условиях, в том числе в условиях жаркого климата (до 50°C) и на высокогорных аэродромах (до 4500 м). Основное назначение данного самолёта — перевозка грузов на линиях малой и средней протяжённости. Также его можно использовать для перевозки людей, парашютного десантирования людей и платформ с грузами, а также в санитарном варианте для перевозки раненых.

История

Первоначальный объем конструкторских работ был невелик, их закончили в конце того же 1975 г. К тому времени в СССР за самолетом уже закрепилось обозначение Ан-32, а в Индии в соответствии с традициями местного фольклора ему дали поэтическое название "Серебряный конь". Переоборудование первой "двадцать шестой" в Ан-32 совместными усилиями КМЗ (директор - А.Д. Донец) и КиАПО (Генеральный директор - В.А. Степанченко, главный инженер - В.Г. Олешко, который в 1979 г. возглавил предприятие) закончили к лету следующего года. 9 июля 1976 г. экипаж в составе В.А. Ткаченко (командир) и Ю.В. Курлина (второй пилот), Г.Н. Гуменюка (штурман), М.М. Трошина (бортинженер), В.И. Яськова (бортрадист), A.M. Загуменного (ведущий инженер по летным испытаниям) выполнил на нем первый полет с заводского аэродрома Святошино. Поскольку военные не считали Ан-32 своим, то режим секретности при его создании был значительно слабее, чем обычно, и Антонов решил воспользоваться этим для некоторой популяризации деятельности фирмы. Так в журнале "Украина" появилась весьма нехарактерная для тех времен статья с описанием первого полета Ан-32. В частности, там говорилось (перевод с украинского): "...В самолете все проверено, экипаж занял места На аэродроме одновременно с высокой комиссией появился Генеральный конструктор. Ткаченко доложил о готовности. Олег Константинович крепко пожал ему руку и пожелал успеха. Сам он в этот успех вложил больше, чем кто-либо другой Первым на самолете сопровождения взлетел летчик Богданов. Не приближаясь к новой машине ближе 200-300 м, он должен был следить за ее поведением в небе.. Богданов пристроился немного сзади и сбоку, а затем несколько раз облетел новичка. Все было в нррме. Земля, такая родная и желанная, когда ты в небе, плыла далеко внизу. Ткаченко посмотрел на Курлина, и оба улыбнулись: первое задание - нормально взлететь - выполнено. Самолет шел ровно и послушно. Пора переходить ко второму..."

Первый полет

Первый полет, длившийся 1 час и 15 минут, особых неожиданностей не принес. Однако уже после месяца испытаний стало ясно, что основному условию индийцев самолет все же не удовлетворяет. Сколь это ни выглядело странным, но ему по-прежнему не хватало мощности двигателей. Поэтому 28 сентября Антонов принял решение применить двигатели АИ-20ДМ мощностью 5180 э.л.с. и винты АВ-68ДМ диаметром 4,7 м. Это была силовая установка самолета Ан-8, однако с уменьшенным на 400 мм диаметром винта (исходный винт "восьмерки" при установке даже сверху крыла оставлял недопустимо маленький зазор между концом лопасти и фюзеляжем). Таким образом, мощность силовой установки самолета по сравнению с исходной стала больше на целых 83%! Впоследствии это обстоятельство стало источником как наиболее положительных, так и явно отрицательных качеств "Серебряного коня".

Здесь уместно сказать несколько слов о двигателях АИ-20ДМ, которые, хотя и были к тому времени уже далеко не новинкой техники, представляли собой довольно доведенные образцы. В них был аккумулирован весь опыт эксплуатации ГТД этого семейства на Ан-8, Ан-12 и Бе-12. Как оказалось впоследствии, крупным недостатком АИ-20ДМ при продвижении Ан-32 на мировой рынок стал его низкий ресурс - всего 1000 ч до первого ремонта, что было в два раза меньше, чем у АИ-20М. Однако осенью 1976 г, когда на самолет © 10-06 поставили новую силовую установку, он совершенно преобразился. По словам Ю В Курлина, который стал ведущим летчиком-испытателем Ан-32, на нем хотелось летать, как на истребителе.

Новые двигатели "упаковали" в новые мотогондолы, отличавшиеся очень короткой выхлопной трубой Повышение мощности силовой установки, естественно, потребовало мер по сохранению на прежнем уровне путевой устойчивости самолета, особенно в отказных ситуациях Для этого пришлось увеличить площадь хвостовых аэродинамических гребней Для компенсации реактивного момента от вращающихся в одном направлении больших винтов киль развернули в вертикальной плоскости несколько вправо Так как в разреженном воздухе высокогорья крыло должно было развивать большие, чем прежде, коэффициенты подъемной силы, то скос потока за ним значительно возрастал В связи с этим, чтобы избежать срыва потока на горизонтальном оперении, его угол установки пришлось изменить на 3°, подняв носок вверх Однако, как показали продувки, в случае нарастания льда на ГО поток все равно мог сорваться, и тогда стабилизатор оснастили фиксированным предкрылком Поскольку во всех других случаях этот предкрылок был не нужен, его окрестили "ледобоем" Серия испытательных полетов, выполненная до 27 октября, показала, что машину в принципе можно показывать заказчику Так и решили сделать, а все нюансы собрались проверить непосредственно в Индии.

Первая экспедиция с целью показа Ан-32 заказчику прошла в период с 6 ноября по 13 декабря 1976 г. Руководил ею заместитель главного конструктора Я Д Голобородько, ведущим инженером по летным испытаниям был А Г Буланенко, экипаж остался тем же, что и в первом полете, однако на этот раз командиром был Ю. В. Курлин Всего в Индию отправились 12 человек Как рассказывает Юрий Владимирович, "работу в Индии нам обеспечивал потомственный индийский бизнесмен Авдеш Матур который прошел с нами весь марафон первого этапа испытаний С ним рядом, так или иначе, находился командующий ВТА Индии эйр-коммодор Лобо. Индийская бригада состояла из 5 инженеров и ведущего летчика капитана Пи Аджита.

В первом же полете (на большие углы атаки) случился конфуз самолет не хотел сваливаться на крыло на минимальной скорости Капитан Аджит удивленно смотрел на меня, а я не мог ему объяснить, почему это происходит, хотя о причине догадывался После посадки я сказал, чтобы техники разгрузили свои подпольные запасы продовольствия. Их оказалось больше полутоны и размещены они были в подпольном пространстве в передней части фюзеляжа что вызвало значительное смещение центровки вперед и нежелание самолета сваливаться в штопор. Когда помеха была убрана, оказалось, что сваливание самолета во взлетной и посадочной конфигурациях происходит чересчур резко, самолет требует серьезных доработок Посадочные характеристики самолета тоже оказались не на высоте. Скорости захода на посадку возросли, и тормозные диски стали быстро перегреваться, резко снижая эффективность торможения. Из-за этого возникла опасность, что Ан-32 не сможет приземлиться на короткий аэродром Мечука А наши конкуренты G-222 и DHC-5 к тому моменту уже прошли этот барьер.

Индийцы вручили Голобородько официальное письмо о несоответствии посадочных характеристик Ан-32 аэродрому Мечука. С трудом удалось уговорить их все же дать нам возможность произвести там посадку, ведь отказ от нее означал бы провал нашей миссии. Особенно возражал против нашей посадки эйр-коммодор Лобо. Я его клятвенно заверил, что после остановки самолета останется еще 300 м летного поля. Лобо дал разрешение, но пообещал лично все проконтролировать. Чтобы вписаться в размеры этого аэродромчика, надо было приземлиться не дальше 15-20 м от начала летного поля. Даже незначительная ошибка в расчете могла привести к приземлению в арык, величественно пролегавший по краю аэродрома. Для исключения этого я использовал метод конвейера, т.е. выполнил несколько касаний земли с уходом на второй круг. Лобо, который находился возле стоявшего неподалеку вертолета, принял мой метод за неудачные попытки посадки и перелетел на безопасное расстояние. После третьего "конвейера" мы благополучно приземлились, после остановки до края ВПП оставалось ровно 300 м. Слово удалось сдержать, хотя самолет все равно пришлось дорабатывать. Через семь лет серийные Ан-32 уверенно оседлали такие аэродромы".

Возможно, самый сложный экзамен в ходе той командировки самолету пришлось сдать на аэродроме Фукче, где красуется щит с надписью "Приветствуем вас на самом высокогорном аэродроме в мире". Его высота составляет 4200 м над уровнем моря. Там были успешно выполнены автономные запуски ВСУ и маршевых двигателей и произведены полеты с максимальным взлетным весом, в том числе с имитацией остановки одного из двигателей на взлете (реально АИ-20ДМ переводился на "полетный малый газ"). Полученная траектория набора высоты соответствовала гражданским нормам, что было расценено как большая победа.

Испытания

В ходе первой индийской экспедиции новая машина прошла климатические испытания при жаре до 40° и высокой влажности, успешно справилась с десантированием местных парашютистов и грузов. Сброс выполнялся на скорости 220 км/ч. Десантники покидали Ан-32 с интервалом 0,3 с, что давало возможность за один заход сбросить всех 42-х парашютистов, которых самолет мог принять на борт. Удачно прошло и парашютное, а также беспарашютное десантирование грузов на верхушки холмов в штате Ассам. По выражению одного из индийских инженеров, контейнер с бананами Ан-32 положил на стол, а ящик с живыми баранами попал на кухню. Однако сброс грузов для маленького пограничного гарнизона в ущелье Чун Таж, дно (заметьте - дно!) которого расположено на высоте 5500 м над уровнем моря, оказался делом нелегким. Об этом месте индийцы говорили: здесь живут только Бог и солдаты. Был самый конец ноября. Вылетев из Сринагара, Ан-32 шел в сплошной облачности с обледенением. К ущелью подошли на высоте 8000 м. Индийский штурман подал знак снижаться. "Я сказал ему, что мы в одном самолете, - вспоминает Юрий Владимирович, - ив случае ошибки мы останемся вместе навсегда. Но он заверил меня, что не ошибается. Мы действительно вышли точно к началу ущелья под самой кромкой облаков. С превышения 600 м над точкой сбросили тяжелую платформу, потом, сделав круг, с 200 м сбросили 500-килограммовые грузы Когда после последнего сброса закрывалась рампа, я оглянулся на "руководящий стол", за которым сидели Голобородько и Лобо. Эти люди оказались заложниками ими же согласованной программы. Однако пережитое было не напрасным. В отчете командующего говорилось, что лучшего самолета в своей жизни он не видел".

Но реальная ситуация была далеко не столь радужной. Летная оценка, подписанная Курлиным после возвращения в Киев, говорила о недопустимом увеличении посадочных скоростей в связи с ростом массы самолета, о неудовлетворительных характеристиках сваливания при выпущенных закрылках (без предупреждающих признаков), о невозможности повысить крейсерские эшелоны полета по причине низкого давления в кабине, о плохой работе системы кондиционирования. От командующего индийскими ВВС также поступил перечень вполне конкретных замечаний. По вопросу о том, устраивает ли их Ан-32 в принципе, индийцы не говорили ни да, ни нет. При этом они настаивали, чтобы на Фукче слетали еще раз, причем в жаркое время года, и продемонстрировали взлет с максимальным грузом и реальным выключением двигателя. В общем, экспедиция вернулась с пониманием, что простой заменой двигателя на Ан-26 нужный Индии самолет получить не удалось.

Первая половина следующего 1977 г. была посвящена поиску путей совершенствования машины и подготовке к новой экспедиции. Летом Ан-32 показали на Международном авиасалоне в Ле Бурже, а вслед за этим вновь отправились в Гималаи.

Индийцы предложили продемонстрировать взлет с Фукче с выключением двигателя и грузом на борту 3,5 т. В этих условиях требовалось показать скороподъемность 0,5 м/с. Ситуацию значительно осложнял подъем местности, который начинался вскоре за торцом ВПП. Индийских летчиков, освоивших Ан-32, к тому времени было двое: к-н Аджит и п-к Ламба. Последний буквально рвался выполнять все полеты, включая взлет с остановкой двигателя и предельным грузом. Свое желание он обосновывал тем, что индийское командование признает только те полеты, которые будут выполнены индийскими летчиками. Между тем, расположение аэродрома Фукче прямо на китайской границе накладывало серьезные ограничения: взлет был возможен только в северном направлении, посадка - только на юг, независимо от направления ветра. Невдалеке располагались китайские зенитные батареи, и отклоняться в ту сторону было категорически запрещено.

И вот самолет с оговоренным грузом взлетает, правый двигатель, согласно заданию, выключается в момент отделения от земли. Расчетная вертикальная скорость 0,5 м/с держится устойчиво до превышения 190 м над точкой старта. Но внезапно она уменьшается до нуля, а затем становится отрицательной: Ан-32 начинает снижаться со скоростью 1 м/с! Запускать неработающий двигатель на такой малой высоте было нельзя, ведь при этом самолет обязательно просядет метров на 200, а местность, как назло, поднимается!

Все это вызвало резко негативную реакцию индийской стороны. Они уже были готовы отказаться от самолета. Чтобы вернуть репутацию "Серебряному коню", надо было повторить взлет, да еще в исполнении индийского летчика. Анализ случившегося показал, что снижение началось под воздействием ветра силой 8-10 м/с, который сверху огибал горный хребет слева по курсу взлета и опускался вниз, формируя заметный нисходящий поток. Попытку повторили, дождавшись уменьшения силы ветра и заменив на правом кресле п-ка Ламбу на к-на Аджита, который обладал большим опытом полетов на Ан-32. Да и сам полковник после случившегося перестал так рьяно рваться в бой. На этот раз экзамен был сдан с отличной оценкой.

По возвращении экспедиции началась реализация намеченных мер по доводке самолета. Прежде всего, Ан-32 решили оснастить предкрылками, чтобы повысить безопасность при преднамеренном либо случайном выходе на большие углы атаки. Сначала изучался фиксированный предкрылок по всему размаху, затем переднюю кромку центроплана решили оставить без изменений, а консоли оснастить автоматическими предкрылками. Процесс их отработки оказался настолько трудным, что до сих пор воспоминания о нем вызывают содрогания у ветеранов ОКБ. Так, В.А. Каряка рассказывает, что предкрылки на правом и левом полукрыльях никак не хотели выходить одновременно. Чего только не делали, чтобы добиться синхронности! Применяли разные уплотнения, ставили пружины, меняли конструкцию узлов навески... В общем, пока добились нужного результата, совершенно замучились. Зато в итоге получили превосходные характеристики сваливания, что сыграло весьма положительную роль при продвижении самолета как в Индию, так и в другие страны. Когда местным пилотам демонстрировали, как при полностью выбранном на себя штурвале Ан-32 упорно не желал валиться в штопор, это производило впечатление. Для положительного восприятия самолета летчиком вообще трудно придумать что-то более эффектное.

Для снижения посадочной скорости консоли крыла оснастили трехщелевыми закрылками, а центроплан - двухщелевыми. Кессон крыла в связи с ростом взлетной массы с 24 т до 27 т и полезной нагрузки с 5,5 т до 6,7 т пришлось усилить. Самолет испытали в условиях естественного обледенения, а также с имитаторами льда, и по результатам этих проверок "ледобой" со стабилизатора убрали. Пришлось поработать и над мотогондолами. В ходе испытаний выяснилось, что струя раскаленных газов из них попадает точно на стабилизатор и вызывает его тряску, не говоря уже о том, что черная копоть пачкала и ГО, и даже борта фюзеляжа. Кроме того, на коротких мотогондолах возникали нежелательные срывные явления. С целью упорядочить обтекание и направить струю ниже стабилизатора форму хвостовой части мотогондол стали изменять, а выхлопную трубу удлинять. Пройдя ряд последовательных преобразований, гондолы приобрели свою современную форму. Но от тряски стабилизатора избавились, только увеличив его поперечное "V". В связи с возросшим расходом керосина более мощными двигателями пришлось увеличить емкость топливной системы. Все эти работы продолжались на прототипе Ан-32 до февраля 1980 г.

Однако некоторые изменения, необходимость в которых была оговорена заранее или стала очевидной в ходе экспедиций, никогда не были реализованы на самолете © 10-06. В частности, на нем не стали устанавливать оборудование индийского производства, хотя перечень таких комплектующих уже прошел согласование. В нем значились радиостанции, радиокомпасы, РЛС "Праймус" с цветным дисплеем и др. Изменения, в т.ч. затронувшие конструкцию самолета, были учтены при постройке на КиАПО трех предсерийных Ан-32. Первый из них (сер. © 001), оснащенный советским оборудованием, выкатили из сборочного цеха в октябре 1982 г. Вскоре завершили сборку и машины © 003 с индийскими комплектующими. В том же году построили Ан-32 © 002, который передали на наземные статические испытания, продолжавшиеся до 1990 г.

Одним из главных отличий этих самолетов стали обширные изменения конструкции фюзеляжа, который на первом Ан-32 был таким же, как у Ан-26. Например, высоту грузовой кабины увеличили за счет переноса на борта верхних коробов системы кондиционирования воздуха (СКВ). Это дало возможность парашютистам с обоих бортов подниматься и готовиться к покиданию самолета одновременно. Саму СКВ доработали, обеспечив возможность раздельного регулирования температур в грузовой кабине и у экипажа, что позволило перевозить скоропортящиеся продукты в жару. Потолок хвостовой части фюзеляжа между шпангоутами 40 и 45 несколько приподняли, чтобы улучшить прохождение габаритных грузов при их сбросе. Экипаж сократили на 2 человека, оборудование перекомпоновали, что дало удлинение грузовой кабины и увеличение количества пассажиров с 39 до 50 человек и парашютистов с 30 до 42. Для борттехника предусмотрели возможность организации отдельного рабочего места На полу грузовой кабины установили роликовые дорожки вместо транспортера, что обеспечило перевозку и сброс более широкой номенклатуры поддонов.

Эти меры позволили наконец завершить формирование облика Ан-32 и произвести с ним ряд процедур, стандартных для советской авиапромышленности. Прежде всего, 30 декабря 1980 г. Совет Министров СССР издал распоряжение © 2743-РС, фактически узаконившее создание самолета "для экспортных поставок ВВС Индии". А как только предсерийные "тридцать вторые" уверенно залетали, с 17 февраля 1983 г., начались их Государственные совместные испытания. Как видим, советские военные все же приняли участие в судьбе нового самолета. Произошло это под прямым давлением индийцев, которые однозначно требовали, что-бы заключение о качестве их машины давала не только фирма-изготовитель, но и государственный орган. Правда, поскольку Ан-32 все же не планировалось принимать на вооружение в СССР, ГСИ проводились не в полном объеме - в один этап. "Решение о порядке и сроках проведения Государственных испытаний Ан-32", утвержденное приказом Главкома ВВС © 41 (январь 1983 г.), предусматривало проведение полетов как на территории СССР, так и в Индии - "в условиях тропического климата и высокогорных аэродромов". Положительное Предварительное заключение по этим испытаниям, дававшее основание для развертывания полномасштабного серийного производства, было подписано военными уже 30 августа 1983 г. А 19 октября Главком ВВС утвердил тактико-технические требования к Ан-32. Всего же в период с 1978 г. по 1992 г. военные приняли участие в 23 различных видах испытаний самолета.

"Но спускаемся мы с покоренных вершин,......Оставляя в горах, оставляя в горах свое сердце", - эти строки знаменитой песни как будто специально написаны Высоцким для напоминания о следующей экспедиции "команды Ан-32" в Индию с участием обоих новых Ан-32, состоявшейся в период с 17 февраля по 16 марта 1984 г. Ею руководил заместитель начальника ЛИиДБ антоновской фирмы И.Д. Бабенко. Экипажи были смешанные: ОКБ и ГК НИИ ВВС. Хотя все военные были в штатском, их назвали представителями института, который должен выдать сертификат летной годности, индийцы четко представляли, кто есть кто.

"Серебряным конем" командовал Ю.В. Курлин, правым летчиком был м-р Ю.П. Ресницкий, штурманом - А.Т. Майстренко, бортинженером - М.М. Трошин. На втором самолете командиром был п-к В.В. Усенко, правым летчиком - В.А. Ткаченко, штурманом - подп-к ГА. Смирнов. Ведущим инженером по испытаниям назначили подп-ка И.П. Потихенченко. На борту находился и официальный представитель "Авиаэкспорта" А.И. Суслонов. Так как к тому времени индийская сторона решила закупить не просто самолет, а самолет со всем комплектом необходимого оборудования, включая парашютно-десантные системы, то в состав экспедиции вошли представители московского профильного НИИ, отвечавшие за работоспособность находившихся на борту десантных платформ, парашютов, сеток, швартовочных приспособлений и т.д. Парашютистом-испытателем был представитель КМЗ Б.П. Покотило. Всего на обоих самолетах находилось 32 человека.

Во время облета самолетов выяснилось, что целый ряд систем плохо переносит повышенные вибрации конструкции машины, вызванные большими воздушными винтами Потребовалось усиливать электропроводку, переносить наиболее чувствительные элементы систем в более-менее спокойные зоны, проводить другие доработки Особенно сильно страдало от тряски "нежное" индийское навигационное и радиооборудование Для устранения неисправностей заморским покупателям киевских самолетов пришлось организовать на КиАПО специальную лабораторию, вход в которую советским специалистам был закрыт по соображениям секретности Сначала индийцы ремонтировали вышедшие из строя блоки, что значительно задерживало полеты Потом привезли запас ремкомплектов, и ликвидировать многие отказы стали быстро - прямо на борту самолета Постепенно вырабатывались мероприятия, позволявшие добиться приемлемого уровня надежности оборудования Однако некоторые системы продолжали доставлять массу неприятностей Например, индийцам не удавалось добиться стабильной работы коротковолновой радиостанции, которая с удручающим постоянством отказывала практически в каждом полете Махнув рукой на секретность, они пригласили в свою лабораторию ведущего конструктора по самолету из отдела главного конструктора КиАПО В В Литвинова "Осмотрев передающий блок радиостанции, который устанавливался в киле самолета, - вспоминает Владимир Васильевич, - я обратил внимание на то, что его платы размещаются очень близко друг к другу В воздухе от влаги они, очевидно, немного деформировались, а от тряски соприкасались, что вызывало замыкания Необходимо было как-то изолировать их. Решение пришло неожиданно. На столах у индийцев лежало несколько ластиков, я предложил разрезать их и вставить между платами.Первый же полет доказал действенность "доработки" После этого индийцы закупили в канцтоварах кучу таких резинок и больше не жаловались на отказы радиостанции".

Позднее, когда началась интенсивная коммерческая эксплуатация Ан-32, выяснилось, что от повышенной вибрации страдает и собственно самолет. На фюзеляже между 10-12 шпангоутами (в зоне винтов) стали появляться трещины, что потребовало усиления конструкции. Довольно долго обходились накладками, а начиная с 32-й серии выпуска внедрили в производство доработанные шпангоуты с увеличенной прочностью и жесткостью.

По отдельному контракту проводилось переучивание на новый самолет индийских летных и технических экипажей. Теоретическая подготовка проходила на КиАПО, где был оборудован специальный класс и несколько стендов. Практическое освоение Ан-32 проводилось на базе Кировоградского авиатехнического училища гражданской авиации. Советские специалисты, занятые в этом процессе, отмечали высокий уровень профессиональной подготовки и общей культуры индийских коллег, многие из которых получили высшее образование в самых престижных западных вузах. Большинство имело солидный опыт эксплуатации Ан-12 и других самолетов.

Поставки самолетов ВВС Индии продолжались до 1991 г За это время живой интерес к Ан-32 проявили сразу несколько стран, преимущественно Африки и Южной Америки В "Авиаэкспорт" стали поступать письма с просьбами дать информацию по машине и организовать ее демполеты. Росту популярности Ан-32 способствовали и 14 мировых рекордов высоты полета с разными грузами, установленные на машине экипажами Ю В Курлина, В А Ткаченко и П К Киричука в октябре-ноябре 1985 г Нечасто советской промышленности выпадал шанс широко выступить на мировом рынке авиатехники, поэтому реакция на поступившие заявки была самой положительной, и "Авиаэкспорт" организовал для Ан-32 ряд перелетов.

Первым континентом, выбранным для "покорения", стала Африка Рейды туда имели место в 1985, 1986 и 1988 гг Самолет демонстрировал свои качества в Мавритании, Марокко, Алжире, Тунисе, Судане, Эфиопии, Танзании, Замбии, Зимбабве, Ботеване, Анголе, Йеменской Арабской Республике В 1986 г, например, за полтора месяца пребывания на континенте состоялось около 100 демполетов, общая длина перелетов превысила 38 тыс км, продолжительность полетов составила 92 часа Типовой демполет начинался с короткого взлета и прохода на большой скорости перед зрителями, затем следовали горка с креном в 90°, выключение одного двигателя, снижение, касание ВПП и взлет на одном двигателе с разворотом в сторону работающего двигателя Этот 6-7-минутный показ повсюду производил сильное впечатление Сохранилась книга отзывов, содержащая множество высказываний африканцев об Ан-32 Для полноты изложения приведем одну запись, оставленную летчиком из Зимбабве Имтиазом Азизом "После полета на Ан-32 убедился в неверности моих представлений о русских самолетах как о примитивных машинах. Впечатляющий самолет!"

Характеристики

• Размах крыла (м) — 29,2
• Длина самолёта (м) — 23,7
• Высота (м) — 8,75
• Площадь крыла (м²) — 74,98
• Крейсерская скорость (км/ч) — 470—530
• Крейсерская высота (м) — 8000
• Эксплуатационный потолок (м) — 9400
• Максимальная посадочная масса (кг) — 27000
• Масса пустого самолёта (кг) — 16800
• Масса снаряжённого самолёта (кг) — 17308
• Максимальный запас топлива (кг) — 5500
• Максимальная нагрузка (т) — 7,5
• Дальность полёта (км):
  • с грузом 7,5 т — 1050
  • с грузом 5,0 т — 2000
  • с макс. запасом топлива и грузом 2,8 т — 3200
• Потребная длина ВПП (м) — 1800
• Тип двигателя — 2 х АИ-20Д-5М
• Мощность двигателя, кВт (э.л.с.) — 2 × 3100 (4200)
• Экипаж — 3 — 4
• Количество пассажиров:
  • солдат — 50
  • десантников — 42
  • раненых (на носилках) — 24