Авиационная промышленность Российской Федерации

Разумный протекционизм

Протекционизм в отношении моделей самолетов с вместимостью от 20 человек сохранился, и на данный момент выражается в наличии ввозной пошлины со ставкой 20%. Очевидно, что данная мера направлена на защиту рынка, где представлены модели КБ Туполева и Ильюшина. В освобожденном от пошлин классе техники представлены дальнемагистральные пассажирские самолеты Боинг 747, 777, а также Аэробусы А-330. В данной нише отечественный производитель практически не представлен, за исключением единичных экземпляров Ил-96м, а Ил-86 устарел морально и физически устарел. В таких условиях рисков для отечественного производителя не возникает. Позже на тех же условиях были отменены пошлины на самолеты грузоподъемностью до 20 человек. При этом ввозить в РФ 737 Боинги грузоподъемностью до 150 человек по-прежнему нерентабельно из-за налоговой нагрузки. В данном случае протекция направлена на модель 204 КБ Туполева. Пошлинную политику государства в части регулирования авиационной отрасли можно охарактеризовать как достаточно разумную и сбалансированную. Ограничения по ввозу зарубежной продукции распространяются на сегменты рынка, где отечественный производитель присутствует и имеет достаточно сильные позиции. Исходя из данной логики, следует предположить, что по мере расширения модельного ряда отечественных предприятий, пошлины будут введены также и по другим классам самолетов. Таким образом, правовая основа и подход к финансовому регулированию отрасли уже созданы. Следующие аспекты, - технологии и маркетинг.

Авиация сегодня

Крайне негативное влияние на авиационный транспорт оказали процессы, проходившие в стране и экономике в первой половине 90-х. В первую очередь это выразилось в ослаблении оперативных экономических связей между регионами, а также кризисом в части снабжения, ремонта и топливного обеспечения. Авиационная промышленность СССР являлась эталоном промышленности плановой экономики. Характерные особенности – сложная система бюджетирования и запутанная схема взаимодействия звеньев производственной цепочки. Естественно, что отрасль наиболее тяжело перенесла переход к рыночной экономике, в результате которого динамика производства самолетов гражданского назначения стала практически нулевой. Износ авиационной техники растет, а в результате этого увеличивается и число человеческих жертв. Качество технического обслуживания самолетов отечественного производства упало благодаря дефициту комплектующих. Ситуация обостряется за счет распространения на рынке мошеннических схем, в соответствии с которыми на авиационные предприятия под видом новых поставляются уже списанные запчасти и агрегаты после косметического ремонта. Данное явление прекрасно характеризует наличие в отрасли системного кризиса, с преодолением которого ситуация в обеспечении авиации должна значительно измениться.

Структура собственности ОАК

№ Наименование (% в акционерном капитале)

1 АХК «Сухой» (100 %)

2 МАК «Ильюшин» (86 %)

3 ОАО «Туполев» (65,8 %)

4 Нижегородского авиастроительного завода «Сокол» (38 %)

5 КнААПО (25,5 %)

6 НАПО (25,5 %)

7 ВЭО «Авиаэкспорт» (15 %)

8 Финансовой лизинговой компании (58 %)

9 «Ильюшин Финанс Ко» (27 %)

19 ОАО «Научно-производственная корпорация „Иркут“» (38,2 %)

11 «Ташкентского авиастроительного завода» (50,01%)

12 ОАО "Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова" Присоединение в 2008 г.

13 ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ".

Положительные результаты от консолидации уже есть, - авиационная промышленность в 2007 году увеличила объемы производства на 16,6%. При этом военная продукция по-прежнему более востребована по сравнению с гражданской (рост производства 19,7%), в то время как производство пассажирских лайнеров приросло лишь на 10,2%. Наибольший вклад принадлежит корпорации «Иркут», осуществляющей зарубежные поставки истребителей Сухого. По итогам года предприятия «ОАК» получили 100 млрд руб выручки, что составляет почти 50% от финансовых результатов всех производителей отрасли 2007 год также был ознаменован началом технического перевооружения предприятий «ОАК», благодаря которому руководство планирует реализовать на практике амбициозную программу, предполагающую многократный рост продаж до уровня $ 12-14 млрд к 2015 году. Особые надежды возлагаются на гражданскую авиацию. Значительная роль в данном случае возлагается на государственный заказ, поскольку уже на данный момент правительственные структуры России испытывают значительную потребность в новых самолетах. Примером может служить растущий спрос на самолет-амфибию Бе-200 со стороны стран СНГ и Греции. Обсуждается так же возможность поставок в Европу. Среди прочих показателей эффективности реализуемой программы, - достижение 10% доли мирового и 50% внутреннего рынка гражданской авиации, а также 12-15% рынка поставок военной авиатехники.

Кадры отрасли

Рост производства, начавшийся в 2002 году, обусловлен в первую очередь спросом на отечественную военную авиацию за рубежом. При этом без значительного внимания к кадровой составляющей говорить о выполнении программы «ОАК» нецелесообразно. Более того, в таких условиях в ближайшее время наиболее актуальным станет вопрос поддержания производства на текущем уровне. Новые станки жизненно необходимы для отрасли, однако, когда производительность труда снизилась в три раза, стоит задуматься и о подготовке кадров. Технологическая культура современных авиастроителей находится на низком уровне, что обусловлено многолетним простоем производства. Средний возраст работника авиационного предприятия составляет 52 года. Доля молодежи ограничена 10% от общего количества производственного персонала. При этом можно отметить относительно низкую квалификацию данных сотрудников, поскольку длительно время застоя вынудило наиболее перспективные кадры перейти в другие отрасли экономики.

Консолидация отрасли является запоздалым

Авиационная промышленность Российской Федерации по-прежнему находится в системном кризисе, поскольку решение правительства о консолидации отрасли является запоздалым. Техническое перевооружение производства это вопрос финансирования, базовый спрос обеспечит государственный заказ. Однако, для того, чтобы вырастить поколение квалифицированных сотрудников для авиационной промышленности, потребуется время и значительные вливания денежных средств. Последних на данный момент достаточно, и залогом успеха будет лишь их целевое использование. Одним из приоритетных направлений работы «ОАК» должна стать разработка и внедрение эффективной молодежной политики, посредством которой следует ликвидировать кадровый голод. Прочие предпосылки можно считать удовлетворительными, - консолидационная и финансовая база обеспечена, финансовые инструменты для приобретения авиационной техники также в скором времени будут разработаны.