20 Ноября
20 ноября 1935 года — лётчик-испытатель П. М. Стефановский в рамках проекта «Звено», впервые в мире поднял в воздух тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 с пятью закреплёнными на нём истребителями.
Туполев ТБ-3 (АНТ-6) — это советский тяжёлый бомбардировщик, стоявший в 1930-е годы и во время Великой Отечественной войны на вооружении ВВС СССР.
Несмотря на то, что самолет устарел, и он был в 1939 году официально снят со службы в бомбардировочных (но не военно-транспортных) частях, ТБ-3 использовался как транспортный самолет и тяжёлый бомбардировщик большую часть Второй мировой войны. Всего было построено 818 экземпляров.
История создания
В 1925 году командование ВВС СССР обратилось к ЦАГИ с требованием разработать тяжёлый бомбардировщик с мощностью двигателей 2000 л. с. и с колёсным или лыжным шасси.
В 1926 году в ОКБ Туполева начинается работа над проектом. ТБ-1 был взят за основу самолета.
20 февраля 1931 года АНТ-6 с двигателями М-17 был запущен в серийное производство.
Со временем прототип был переоборудован двигателями, разработанными ЦАГИ, БМВ VI 500, с увеличенными радиаторами и постоянным углом атаки деревянных лопастей. Одноколёсные шасси были признаны слишком непрочными и заменены тележечными шасси с колёсами 1350x300 мм. 4 января 1932 года (под управлением И. Ф. Петрова и А. Б. Юмашева) перед запуском в серийное производство взлетела первая модификация самолета называвшаяся ТБ-3-4М-17. Неожиданно выяснилось, что уже поступивший в серийное производство самолёт был на 10-12 % тяжелее, чем прототип, что значительно повлияло на технические характеристики.. Совместно с попытками ОКБ, масса самолёта была уменьшена почти на 800 кг. Таким образом, произведённые самолёты могли отличаться друг от друга массой вплоть до нескольких сот килограммов.
В 1933 году была улучшена обтекаемость одного ТБ-3-4М-17Ф — были убраны турели и крепления для бомб, залатаны все отверстия и подогнаны обтекатели шасси. Всё это привело только к увеличению максимальной скорости на 4,5 % и примерно настолько же радиус полёта. Туполев сделал вывод, что увеличение обтекаемости больших и медленных самолётов не приносит большой выгоды. Дальнейшие работы в этой области в январе-феврале 1935 года привели к тому, что максимальная скорость была увеличена на 5,5 % и на 27,5 % был увеличен практический потолок. Этот же самолёт, оснащённый четырьмя экспериментальными однолопастными пропеллерами, показал значительное возрастание скорости подъёма.
