Самолет Е-4 как прототип МИГ-21

Текущая версия на 11:22, 24 июля 2012

Самолет Е-2А/6 был отправлен в ЛИИ МАП для специальных летных испытаний, в особенности посадки с отказавшим двигателем. Шесть полетов, выполненных летчиком-испытателем А.П. Богородским, продемонстрировали, что этот тип посадки не создает особых проблем. Однако в то время самолет Е-5 был признан более перспективным, и все испытания Е-2А прекратились. Третьим типом из ряда самолетов серии «Е» стал Е-4 с треугольным крылом, первоначально, до выхода правительственного документа, разрабатывавшийся под обозначением Х-5. В апреле 1954 г. состоялась защита эскизного проекта. Как и в случаях с Е-2 и Е-50, на самолет пришлось устанавливать вместо штатного Р-11—300 двигатель РД-9, а начало летных испытаний со штатным двигателем переносилось с марта 1955 г. на август 1956-го. 9 июня 1955 г. приказом МАП на самолет Е-4 назначили ведущими летчика ГА Седова (дублер В А Нефедов) и инженера В А Микояна, а спустя неделю Григорий Александрович Седов выполнил на Е-4 первый полет. Конструкция самолета Е-4, за исключением крыла, была в значительной степени унифицирована с экспериментальным самолетом Е-2. Основные отличия Е-4 от Е-2:

— крыло треугольной формы в плане, тонкого профиля, с измененной формой передней кромки, на крыле — элероны и щелевые закрылки, аэродинамические гребни различной формы;

— три тормозных щитка;

— модифицированные стойки шасси, убирающиеся в новое крыло.

Самолет мог нести подфюзеляжный подвесной топливный бак (ПТБ). Вооружение состояло из двух пушек НР-30 калибра 30 мм, расположенных по бортам фюзеляжа ниже крыла. Вместо подфюзеляжного ПТБ могла подвешиваться бомба массой 500 кг, а на подкрыльевых пилонах предусматривалось крепление блоков неуправляемых ракет калибра 57 мм. Прицел АСП-5Н, сопряженный с радиодальномером, устанавливался в конусе воздухозаборника. В целях управления цельноповоротным стабилизатором и элеронами устанавливались необратимые бустеры. В проводку управления горизонтальным оперением был включен автомат загрузки. Основным элементом системы аварийного покидания стало катапультируемое кресло с самолета МиГ-19С2. Скорость истребителя тогда считалась основной характеристикой. На все другие пара-. метры, такие как надежность, пилотажные и взлетно-посадочные, а также эксплуатационные характеристики, боевые возможности и живучесть, обращали меньше внимания, чем сейчас. Трудности с доводкой машины и ее силовой установки сильно задержали передачу на государственные испытания машины, отправленной 24 ноября 1956 г. на доработку. Лишь 22 февраля 1957 г. она поступила в ГК НИИ ВВС. В этом же году из сборочного цеха тбилисского авиационного завода № 31 выкатили пять серийных самолетов Е-5 под названием МиГ-21, и на сборке находилось еще столько же так и не востребованных заказчиком истребителей, а также 15 самолетов в узлах. Всего на заводе № 31 в 1957 году было построено 10 самолетов МиГ-212. Окончательный облик МиГ-21, однако, сформировался на базе следующего самолета Е-6. Было построено три опытных экземпляра Е-6/1, Е-6/2 и Е-6/3 с двигателем Р-11Ф-300 (дальнейшим развитием АМ-11), тяга которого на форсаже составляла 5740 кгс. В конструкцию Е-6 внесли ряд изменений:

— несколько опустили стабилизатор, из-за чего пришлось изменять расположение тормозных щитков;

— установили один подфюзеляжный гребень вместо двух;

— применили удлиненное сопло и более эффективный воздухозаборник с двухскачковым конусом;

— изменили конструкцию фонаря кабины пилота;

— уменьшили число аэродинамических гребней (на Е-6/2 и Е-6/3).

28 мая 1958 г. седьмой испытательный полет Е-6/1 закончился катастрофой. На высоте 18 км остановился двигатель, но летчик-испытатель В.А. Нефедов решил попытаться посадить опытную машину. Переход системы управления на аварийное произошел лишь непосредственно перед посадкой, из-за чего самолет приземлился на ВПП с сильным ударом и разрушился. Извлеченный пилот скончался в госпитале. Систему управления после случившегося доработали. Второй и третий опытные самолеты МиГ-21Ф переоборудовали в экспериментальные Е-6Т2 Построенный в 1958 году МиГ-21Ф (Е-6Т) стал первой серийной моделью истребителя этого семейства. «Военное» оборудование оставалось еще относительно базовым, так как ограничивалось прицелом АСП-СДН, радиодальномером СРД-5 и ответчиком госопознавания. Автопилот отсутствовал. Катапультное кресло аналогично устанавливаемому на МиГ- 19С с защитой летчика фонарем кабины. Тормозной парашют размещен в небольшом контейнере в нижней части хвостового отсека фюзеляжа. Семь фюзеляжных и четыре крыльевых топливных бака имели суммарную емкость 2160 лЗ. Решение о производстве самолета МиГ-21Ф на заводе № 21 было принято 16 января 1959 г. постановлением Совета министров СССР № 64—38, а государственные испытания опытного образца машины завершились только 21 декабря того же года. При подготовке производства нового изделия завод преодолел значительные трудности. Хотя промышленное строительство на предприятии не прекращалось ни на один год, Горьковский авиационный испытывал острый недостаток в производственных площадях по механическим, слесарно-сварочным цехам и цехам подготовки производства. Объясняется это непрерывным совершенствованием авиационной техники, усложнением конструкции машин и увеличением их трудоемкости за счет широкого применения в конструкции самолетов сложнейших гидравлических устройств, электроники, электрических систем, новейших средств самолетовождения. Технология изготовления, установка и отработка этих устройств требовала лабораторных условий работы, которые завод не мог создать ввиду отсутствия производственных площадей. Кроме того, непрерывное увеличение скорости, скороподъемности и высотности полетов усложнило конструкцию агрегатов планера и потребовало применения монолитных обшивочных панелей, сложных и крупногабаритных механических узлов, изготовление которых на первые машины производилось не из штамповки, а из тяжеловесных поковок, требующих большого съема стружки. Особенно сильно ощущался недостаток в производственных площадях в механосборочных цехах, так как трудоемкость механической обработки со времени запуска в производство первого самолета с реактивным двигателем непрерывно возрастала. Так, например, трудоемкость механической обработки на самолете МиГ-15 составляла 3729 часов. На последующих типах самолетов, изготовляемых заводом, трудоемкость механической обработки увеличивалась следующим образом: МиГ-17 — 7218 часов, МиГ-19 — 10 380 часов, тип 63 — 16 178 часов, МиГ-21Ф — 13 804 часа. Вторым узким местом завода являлись цеха подготовки производства, удельный вес которых к основному производству по производственным площадям составлял в 1959 году 17,3 %. Явно недостаточная мощность цехов подготовки производства отражалась на сроках постановки и внедрения новых или модернизированных изделий и серийного их оснащения. Потребность в увеличении мощности цехов подготовки производства резко возрастала в связи с принятыми планами по комплексной механизации и автоматизации производства завода в семилетии (1959-1965 гг.). Ремонтно-механический цех завода требовал увеличения производственной мощности в связи с планами ежегодной модернизации станочного оборудования в объеме 5 % от общего количества имеющихся станков. В 1959 году часть производственных участков слесарно-сварочного цеха завода № 21 ввиду отсутствия площадей размещалась во временных помещениях, разбросанных по территории предприятия. Производственным расчетом была установлена потребность в площади 23 457 кв. м, из них увеличение мощностей механосборочных цехов — 12 624 кв. м, на увеличение ремонтно-механического цеха — 737 кв. м, на увеличение цехов подготовки производства — 10 096 кв.м. Для сокращения диспропорции в мощностях руководство завода поставило вопрос о необходимости постройки инструментально-механического корпуса с производственной площадью 20 тыс. кв. м2. В нем предполагалось разместить арматурно-механический цех № 24, инструментально-механический цех № 61 с хромировочной мастерской, опытно-экспериментальный цех главного технолога № 62, цех станочной оснастки и средств автоматизации и механизации № 63, цех стапельной оснастки № 64 и термическую мастерскую по обслуживанию цехов корпуса1. Освобождающиеся площади позволяли разместить вновь организуемый механический цех по изготовлению узлов вооружения и управления самолетом, увеличить площадь слесарно-сварочного цеха для размещения штамповочно-заготовительных участков и мастерской изготовления детских кроватей, а также разместить радиоспецлабораторию. План реконструкции завода № 21, составленный на семилетие, предусматривал проведение на заводе комплекса работ по капитальному строительству. В1959—1960 гг.:

1. Расширение центрального материального склада.

2. Расширение цеха резиновых изделий № 7.

3. Расширение литейного цеха № 34.

4. Реконструкция цеха покрытий № 16.

5. Строительство нейтрализационной станции.

6. Строительство в цехе № 69 мастерской по раскрою древесины.

7. Реконструкция цеха № 69.

8. Строительство площадки для разгрузки двигателей с железнодорожного транспорта.

9. Строительство помещения и монтаж термобарокамеры.

10. Строительство корпуса № 101 площадью 16 000 кв. м для размещения антенного производства.

11. Строительство площадки для свинцово-цинковых штампов.

12. Строительство сооружений ЛИС и ВПП.

13. Замена деревянного покрытия на корпусе № 6.

14. Строительство новых южных проходных завода.

15. Строительство склада для хранения ядов.

16. Строительство склада имущества МПВО.

17. Строительство новой котельной.

18. Строительство контрольно-испытательной станции (КИС) площадью 16 000 кв. м.

19. Строительство корпуса для инструментально-механических цехов площадью 20 000 кв. м.

20. Строительство бытовых помещений для корпуса № 1.

В 1961—1965 годах:

1. Строительство опытного цеха и ОКБ-21 площадью 12 000 кв.м.

2. Строительство корпуса экспедиции площадью 16080 кв.м.

3. Строительство бытовых помещений к корпусу №18.

4. Расширение корпуса заводоуправления на 1800 кв. м.

5. Строительство склада готовых изделий, приборов и полуфабрикатов площадью 550 кв. м и других объектов.

Затраты на осуществление этого строительства определялись в сумме 164 980 тысяч рублей. На развитие завода влияла ситуация в отрасли и системе управления народным хозяйством. В I960 году Управление авиационной промышленности Горьковского совнархоза (ГСНХ), в ведение которого входил завод им. С. Орджоникидзе, в соответствии с распоряжением Совета министров СССР № 1190рс от 25 апреля 1960 г., постановлением Совета министров РСФСР № 1125—137 от 23 июня I960 г. и распоряжением ГСНХ № 645рс от 1 августа 1960 г. было переименовано в Управление приборостроения. В течение 1960 года в структуре завода произошел ряд изменений. Так, во исполнение постановления Совета министров РСФСР № 194 от 6 августа I960 г. и приказом по Горьковскому авиазаводу № 175 от 23 сентября 1960 г. в составе завода была организована служба главного сварщика. Главным сварщиком завода был назначен А.М. Никитинский. В системе службы главного сварщика организовали сварочную техническую лабораторию, позволяющую вести исследовательские работы, давать заключения и внедрять новые виды сварки. Лаборатория проделала ряд работ, повышающих производительность труда сварщиков, а также впервые в Горьковском экономическом районе организовала внедрение прогрессивной диффузионной сварки в вакууме. Для своевременной подготовки производства и освоения новых производственных площадей корпуса № 101 приказом по заводу № 194 от 21 октября I960 г. был организован цех металлообработки № 302. На этот цех были возложены следующие задачи: механическая обработка деталей и сборка узлов и агрегатов антенн различных типов, изготовление всех видов обшивок антенн, изготовление обшивок самолетов на обтяжных гидропрессах и станках КГЛ, гальваническое покрытие всех крупногабаритных деталей и узлов, изготовляемых на заводей Распоряжением Горьковского совнархоза № 20/4— 1374 от 12 сентября 1960 г. ГАЗИСО было поручено изготовить в I960—1962 гг. медицинской и промышленной мебели на сумму более 11,8 млн. рублей. Во исполнение этого распоряжения приказом по заводу № 214 от 25 ноября I960 г. был организован цех № 9 по производству отсеков фюзеляжа Ф-1, промышленной и медицинской мебели и раскладных кроватей, начальником которого был назначен B.C. Щеканов. 16 октября 1959 г. вышло постановление Совета министров СССР №1185, а затем распоряжение ГСНХ № 1076 от 24 декабря 1959 г. «О мерах по улучшению работы в области государственной стандартизации и нормализации». В целях улучшения работы по стандартизации и нормализации основного и вспомогательного производства на заводе № 21, направленной на повышение качества и снижение себестоимости всей выпускаемой продукции, прика-зом по заводу № 168 от 1 сентября I960 г. функции и обязанности отдела нормализации № 20 были расширены. Отделу поручили решение всех вопросов стандартизации и нормализации изделий основного и вспомогательного производства, нормализации и унификации деталей, материалов, инструмента, элементов оснастки и оборудования, а также планирования, контроля, методического руководства, организации и координации работы всех служб завода по вопросам государственной стандартизации. С этого времени отдел № 20 стал именоваться отделом стандартизации и нормализации (ОСН). Для обеспечения высокого качества и оперативности в решении вопросов производства по нормализации, улучшению контроля за внедрением государственных стандартов и директивной документации при ОСН были созданы бюро № 1 — нормализации изделия основного производства и стандартных изделий, бюро № 2 — нормализации и стандартизации вспомогательного производства и внедрения государственных стандартов, бюро № 3 — нормализационного контроля технической документации изделия основного и вспомогательного производства и бюро № 4 — технической и директивной документации . Приказом по заводу № 103 от 25 июля 1959 г. организуется контрольно-испытательная станция (КИС) на базе цеха сборки 402. Ее начальником был назначен Н.Ф. Семиволков. В составе КИС были организованы две бригады по средствам аварийного покидания самолета (САПС). Первыми бригадирами стали механики цеха № 50 ГД Гоголев и КВ. Круглов, а мастерами инженеры М.А. Садушкин (будущий главный контролер завода) и В.М. Гончаров. Штат КИС укомплектовывался специалистами цехов № 40, 50, 55 и поступившими вновь выпускниками вузов. Начальнику цеха 40 А.Я. Авербаху и начальнику КИС Н.Ф. Семиволкову была поставлена задача организационные работы закончить с тем, чтобы первый самолет типа 72 — МиГ-21 — прошел отработку в КИС. В целях дальнейшего повышения качества выпускаемых заводом машин и увеличения объема и глубины инструментальных проверок в КИСе приказом по заводу № 4 от января I960 г. были созданы лаборатории и группы: № 1 по отработке гидравлической и воздушной систем, управления машиной и взлетно-посадочными устройствами, лаборатория № 2 по отработке пусковой и топливной систем, управлению и автоматике двигателя, лаборатория № 3 по отработке электрооборудования и приборного оборудования, лаборатория № 4 по отработке радионавигационного, радиоспециального оборудования и группа по отработке высотно-защитного оборудования и средств спасения2. Для лучшего обеспечения специальных и наземных испытаний, проводимых на опытных и серийных машинах, и внедрения во все виды испытаний объектовых записывающих приборов приказом по заводу № 5 от 12 января 1960 г. в составе цеха № 55 была организована лаборатория контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). Эта лаборатория была организована по инициативе заместителя главного инженера завода А.Я. Ма-риненко. Первым исполняющим обязанности начальника стал по совместительству начальник 4-й лаборатории B.C. Хвощев. В целях дальнейшего улучшения работы механических цехов и особенно технолого-конструкторских бюро этих цехов приказом по заводу № 33 от 20 февраля I960 г. была произведена реорганизация отдела № 30, в составе которого сохранили только технолого-конструкторские бюро по сложным командным узлам и бюро общетехнических вопросов по механическим цехам. Для проведения перспективных работ по новой технике и технологии производственных процессов при отделе № 27 в соответствии с приказанием по заводу № 256 от 20 ноября 1960 г. создали комплексное бюро конструкторов-исследователей по проектированию и внедрению перспективной техники. В течение 1960 года в ряде цехов и отделов завода были организованы новые мастерские, например, в цехе № 68 — мастерская по изготовлению оснастки из эпоксидных смол и песказ, при инструментальном отделе — единая централизованная мастерская по ремонту и проверке пневматического инструмента. В связи с повышением требований к вопросам оформления договоров, заказов, калькуляции себестоимости изделий и обеспечения рентабельности работы завода приказом директора № 63 от 23 марта 1960 г. группу калькуляции отдела 9 реорганизовали в бюро цен, договоров и заказов. В течение 1959 года завод успешно освоил производство самолетов МиГ-21Ф (тип 72) с пушечным вооружением. При этом в целях дальнейшего повышения качества монтажей, эксплуатационной надежности и обеспечения удобных подходов к оборудованию самолета, т.е. в целях внедрения прогрессивной технологии самолетостроения, завод разработал и применил на самолете МиГ-21Ф (Е-6) плазово-эталонный метод конструктивно-технической отработки монтажей и размещения оборудования самолета. Большую работу завод выполнил в 1959 году и по совершенствованию средств наземного оборудования, обслуживающего серийные самолеты в эксплуатации с целью снижения веса, устранения громоздкости и повышения удобства пользования им2. Успешно продолжалась работа и по совершенствованию технологии производства. Основными достижениями в этой области были: создание на заводе контрольно-испытательной станции, которое позволило приблизить обработку систем контрольно-имитационной аппаратуры к реальным условиям эксплуатации. При этом на 20—25 % снизилась трудоемкость обработки данных за счет сокращения полетов и дублирующих проверок при наземной отработке и повысилось качество самолета. Дополнительное внедрение 10 германиевых выпрямителей, обеспечивающих ряд цехов, КИС и лабораторию гидравлики более совершенными наземными источниками тока постоянного напряжения, дали заводу условно-годовой экономии до 200 тыс. рублей. А внедрение в производство полуавтоматической аргонодуговой сварки на балках антенного устройства РСН-75 принесло заводу 300 тыс. рублей годовой экономии. Разумеется, не все давалось просто. Павел Иванович Русев, проработавший на Горьковском авиазаводе 50 лет, вспоминал: «В 1959 году вышло постановление о запрете применения корундового песка в пескоструйных установках (можно получить силикоз). А в цехе № 20 его применяли. На «Красном Сормове» перешли на металлический песок, на машзаводе — тоже (я держал связь с председателями завкомов). Я пришел к главному инженеру Т.Ф. Сейфи, говорю: «давайте закрывать в цехе 20 пескоструйку». Талгат Фаттыхович закрыл кабинет, и мы с ним целый час остро разговаривали, «на ножах». Я доказываю, что нельзя больше применять корундовый песок, а он говорит — ничего, сколько лет работали. Я настаиваю: вышло постановление, был дан срок, а вы никаких мер не приняли. А Сейфи стоит на своем. Все-таки договорились, что он примет меры и" поменяет песок, но нужно время. На этом мы разошлись. И действительно, в цехе навели такую чистоту, что можно было ходить проверять пескоструйку с платочком. А Талгат Фаттыхович, видимо, запомнил мою настойчивость, эрудицию и позднее предложил мне возглавить цех № 1, а потом выдвинул меня заместителем начальника производства по штампово-заготовительным цехам». По плану развития и внедрения новой техники в 1959 году на заводе были выполнены 29 тем с условным годовым экономическим эффектом 5274 тыс. рублей. Наиболее важными из них были: внедрение профильного шлифования в цехах на 11 станках, в результате чего повысилась в два раза производительность труда, снизилась трудоемкость и повысилось качество; внедрение первого комплекса «УПС» (универсальное сборочное приспособление), позволившее ежемесячно собирать по 50—60 приспособлений. Экономический эффект составил 500 тысяч рублей. Был внедрен групповой метод механической обработки деталей на автоматах и револьверных станках, который принес экономический эффект в 443 956 рублей, а наладочное время сократилось в 2,2 раза, высвободилось три револьверных станка и сократилось количество оснастки в 13 раз. Свою роль в решении организационно-технических проблем сыграло и соревнование. Многие рабочие в личном соревновании добились высоких результатов, 2500 рабочих в 1959 году выполнили свыше полутора годовых норм, а 1500 рабочих дали по две годовые нормы и более. Инженерно-технические работники завода брали на себя личные и групповые обязательства по усовершенствованию конструкции изделий, технологии, экономии металла и материалов, снижению трудоемкости и тд. Например, инженеры Максаков, Малышев и Бондарев взяли обязательство по внедрению сборки нижней части отсека с 20-й по 28-ю раму в отдельном приспособлении. В результате творческого подхода к решению этой проблемы трудоемкость самолета была снижена на 200 часов. Руководитель бюро Расскин и технолог Зиновьева приняли личный план в течение декабря 1959 г. добиться сокращения цикла сборки и разделки хвостового отсека Ф-2 за счет дальнейшего членения. Принятое ими обязательство было выполнено досрочно, цикл сборки сократился на 12 часов при снижении трудоемкости 18 часов на изделие2. Свой вклад внесли изобретатели и рационализаторы завода. В 1959 году ими было сделано 13 685 рационализаторских предложений, из них было принято и внедрено 7423 с условным эффектом 12 541 тыс. рублей. Всего в рационализаторском движении приняло участие 3882 человека, в том числе 2171 рабочий и 1711 инженерно-технических работников. В 1959 году на заводе работали 52 комплексные бригады, которыми было разработано и внедрено в производство 120 рацпредложений с экономическим эффектом 3198 тыс. рублей. Так, усовершенствование схемы генератора ГСВ-4 (авторы В.Н Пушкин, П.П. Плохов, В. Романчев, Н.С. Николаев) позволило сократить потребность в дорогостоящих изделиях вдвое. Предложение было удостоено первой премии в конкурсе Горьковского совнархоза. Герметизация изделия герметиком с добавкой эпоксидной смолы вместо клея 88 (авторы Н.В. Дубровина, Е.Д. Зазвонкин, Н.И. Кузьмина, А.И. Голобокова, Л.В. Таланова, В. Демченков, А.П. Васин, О.В. Гаврилова) сократила трудоемкость изделия и улучшила его качество с годовым экономическим эффектом 317 тыс. рублей. Предложение по фрезерованию панелей с применением вакуумных приспособлений вместо химического фрезерования принесло эффект в 122 тысячи рублей. Улучшение электрорадиосхемы повысило качество проводки и сэкономило дорогостоящие провода, принесло 27 тысяч рублей экономии. Авторами предложения были Ф.П. Сыров, И.М. Пешков, В. Забо-тин1. В таких условиях завод осваивал производство МиГ-21Ф, изготовление которых задерживалось высылкой конструкторской документации из ОКБ А.И. Микояна. Осмотр первого фюзеляжа группой военпредов агрегатных цехов был проведен в июле 1959 г., а на ЛИС первые машины поступили только в IV квартале. В цехе № 50 завода по опыту работы на самолетах МиГ-19 внедрялось новое направление в работе — специальные наземные испытания для получения предварительной оценки монтажей и работоспособности новых систем перед внедрением их в серию. На технологическом самолете типа 72 в цехе 50 по приказанию № 256 от 21 ноября 1959 г. велись ресурсные наземные испытания топливной системы и ее агрегатов по техническим условиям (ТУ) Генерального конструктора бригадой в составе руководителя ведущего инженера ЛЭГ Б.В. Неимущева, Дорофеева из отдела 3 (ОКБ), Клеева из цеха 40, старшего технолога Бойкова, инженера-капитана В.М. Крючка от заказчика. С целью проверки выполнения требований технической документации на готовые изделия по условиям их монтажа на самолеты по приказу № 199 от 12 сентября 1959 г. работала комиссия, целью которой было — отработать технологический процесс сборки с учетом имеющихся требований на готовые изделия. Для обеспечения технологической отработки систем вооружения самолетов типа 72 по приказу № 94 от 15 июля 1959 г. реконструируются бойницы тира и «тепляки» — рабочие места отработки РЛС под габариты самолетов типа 72. Строительные работы выполнялись по чертежам отдела главного технолога силами цеха 502. В декабре 1959 г. цех сборки передал на аэродром 10 самолетов МиГ-21Ф, до конца года на 7 машинах был выполнен облет летчиками завода, на трех начаты летные испытания. При испытаниях самолетов МиГ-21Ф наиболее значимые недостатки были выявлены по работе радиооборудования:

— на самолетах 72-0102 и 72-0201 отсутствовала двусторонняя связь по радиостанции «Миндаль»;

— на 72-0103 радиокомпас «Илим» не обеспечил заданную дальность на привод.

Комиссия отметила недостатки в организации и работе радиослужбы на ЛИС — неточную настройку радиоаппаратуры при предполетной подготовке и сделала другие замечания.

Приказанием № 288 от 25 декабря 1959 г. были утверждены мероприятия:

« — усилить штаты тремя специалистами; —учредить в цехе должность заместителя начальника цеха по спецслужбе с декабря 1959 г.;

— не принимать на работу без сдачи зачетов, не прошедших переаттестацию;

— направить специалистов в командировки по обмену опытом на другие заводы;

— обязать заместителя начальника цеха по спецслужбе и технологов выпускать описание дефектов и методы устранения на неделю;

— выделить комнату для размещения спецслужбы».

Для изучения причин отказов, выявленных при испытаниях первых самолетов типа 72, приказанием № 78 от 1 декабря 1959 г. были созданы рабочие группы по исследованию неправильной работы сектора газа на самолете 72-0201, руководитель В.Е. Береза; по нарушению работы кинематики фонаря на 72-0203, руководитель К.В. Слепнев; по отказам радиоаппаратуры «Илим», «Миндаль», руководитель АЯ. Мариненко, специалисты В.А. Иткин, М.Б. Тарновский, от заказчика В.П. Туминский. В полетах первых самолетов МиГ-21 выявилось необычное явление — «зуд», определяемый каждым летчиком по-разному. После оборудования кресла летчика вибродатчиками, выделения диапазона виброчастот, ощущаемых летчиком, был выявлен источник — узлы навески двигателя на самолете. Доработка кронштейнов под узлы крепления двигателя (уменьшение допусков на посадку) устранила этот недостаток Руководил работами по этой теме заместитель главного инженера В.Е. Береза, в работе участвовали Я.А. Исаенко, А.В. Павлов, В.И. Пушкин, А.М. Шашин. В 1960 году в связи с поступлением самолета МиГ-21Ф в ВВС на эксплуатацию на завод была возложена задача оказания максимальной помощи строевым частям в освоении эксплуатации этой машины. Решение этой задачи шло по трем основным направлениям:

1. Переучивание технического состава ВВС на новую технику непосредственно на заводе: чтение лекций ведущими конструкторами и практические занятия по материальной части.

2. Изготовление для учебных баз ВВС и строевых частей стендов, экспонатов, технических плакатов. За год в ВВС было сдано 12 комплектов учебного имущества.

3. Командирование непосредственно в войсковые части высококвалифицированных специалистов для работы совместно с техническим составом ВВС и передачи в процессе работы практического опыта. В течение 1960 года в частях Военно-воздушных сил работало 6 бригад в составе 50 человек В 1960 году заводом продолжались работы в строевых частях по конструктивным доработкам самолета МиГ-19. Всего в части ВВС было командировано 95 бригад в составе 275 человек.