Производство и испытание МиГ-19
Для усовершенствования технологии производства в ряде цехов завода в 1954 году были созданы новые мастерские. Так, для обеспечения нормального производства МиГ-19 штампами под падающие молоты и в целях снижения расхода свинца приказом директора № 32 от 14 апреля 1954 г. в цехе № 19 на площади гипсомодельной мастерской цеха № 45 организовали мастерскую для плавки материала ТЛК, необходимого для производства штампов, а гипсо-модельную мастерскую перевели на территорию цеха №122. Для обеспечения новой машины деталями из магниевых сплавов приказом директора завода № 33 от 20 апреля 1954 г. на базе цеха № 34 была организована мастерская для литья деталей из магниевых сплавов. По первоначально подготовленной технической документации к изготовлению деталей самолета в заготовительных цехах завод приступил в мае—июне. К августу в основном были изготовлены и сданы в аг-регатно-сборочные цехи в объеме первой малой серии детали для сборки агрегатов: передней части фюзеляжа, крыла, хвостовой части фюзеляжа и оперения. В сентябре заводом было собрано 6 агрегатов передней части фюзеляжа, из которых цеху окончательной сборки были сданы первый агрегат 1 октября и еще 4 агрегата до конца того же месяца. В ноябре в цех сборки было передано: передней части фюзеляжа 5 агрегатов, хвостовой части фюзеляжа 5 агрегатов, крыла — 4 комплекта, оперения — 8 комплектов. Работа цехов по изготовлению деталей и узлов, а затем цехов агрегатной сборки в начальный период была дезорганизована из-за отсутствия штамповок на главные узлы передней части фюзеляжа и крыла, а также покупного магниевого литья, штамповок из материала ВМ65 и целого ряда покупных полуфабрикатов (прессованные профили из ВМ65 и спецпрофили из В95). В процессе сборки первых самолетов в цехе окончательной сборки в связи со значительными изменениями в комплектации готовых изделий завод был вынужден произвести большое количество доработок, снять с производства до 800 наименований деталей и заготовлять их вновь. Несмотря на все трудности, цех окончательной сборки с первых чисел декабря был обеспечен полностью всеми агрегатами на 10 самолетов, но отсутствие двигателей АМ-9 и ряда готовых изделий тормозило, а затем и сорвало сборку самолетов. В декабре 1954 г. были закончены сборкой и выведены на аэродром первые два самолета МиГ-191.
На 195 5 год заводу № 21 планом по производству авиатехники были поставлены следующие основные задачи:
1. Изготовить 100 самолетов и закончить производство самолета МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф.
2. Освоить, организовать серийное производство и изготовить 255 самолетов МиГ-19 с двумя двигателями РД-9Б, из них 80 самолетов в модификациях:
а) 70 самолетов с управляемым стабилизатором и с 30-мм пушками; б) 9 самолетов, оборудованных системой К-5 и станцией «Изумруд-2»;
в) один самолет со станцией «Изумруд-5», 30-миллиметровыми пушками и управляемым стабилизатором.
3. Переоборудовать принадлежащие ВВС 40 самолетов МиГ-17ПФ под самолет-носитель системы К-5 со станцией «Изумруд-2».
4. Выполнить задание по поставке запасных частей самолетов МиГ-17, МиГ-19 и подвесных баков емкостью 400,600 и 760 литров.
Самолет МиГ-19, запущенный в производство в 1954 году, до окончания государственных испытаний опытного образца, перешел на 1955 год, будучи не доведенным конструктивно. Самолеты, изготовленные в соответствии с чертежами главного конструктора, ВВС не принимались вследствие того, что в процессе заводских летных испытаний, эксплуатации самолетов в воинской части 78 447 при подготовке к параду и самолета, проходящего государственные испытания, представленного главным конструктором, выявилось много конструктивных недоработок как по самолету, так особенно по двигателю и ряду готовых изделий. Самолет был небезопасен в полете. Для устранения вскрытых конструктивных недостатков самолета МиГ-19 заводом были получены согласованные мероприятия МАП и ВВС № 1, №2, № 6 и дополнительные перечни мероприятий № 1 и № 2. В результате с апреля по октябрь 1955 г. завод был занят переделкой самолетов по гарантированной надежности и безопасности полетов. В это время заводу пришлось производить неоднократно демонтажи и монтаж уже собранных самолетов, а это привело к тому, что сборочный цех и агрегатные цехи прекратили дальнейшую сборку агрегатов и самолетов. Так, цех № 10 (сборки хвостовой части фюзеляжа) в течение августа, сентября, октября и до половины ноября не собрал ни одного агрегата, а был занят исключительно доработками собранных самолетов МиГ-19. Цех № 40 (окончательной сборки самолетов) в течение вышеупомянутого времени вновь не собрал ни одного самолета, а был занят исключительно доработками собранных МиГ-192. За этот период заводом было выполнено 4835 конструктивных изменений, внесенных главным конструктором. Особенно большие трудности завод испытывал по причине некачественных двигателей РД-9Б. Помимо замены на самолетах двигателей с 50-часовым ресурсом на двигатели с 75-часовым ресурсом, а последних на двигатели со 100-часовым ресурсом, с 6 мая 1955 г. на заводе была прекращена приемка самолетов по останову двигателей в полете. Устранение недостатков двигателя производилось с мая по октябрь. И только 17 октября 1955 г. по совместному решению МАП и ВВС приемка самолетов была возобновлена. Но и после этого вопрос надежности двигателя не был окончательно снят, и завод продолжал нести большие затраты по доводке двигателей. По причине несоответствия температуры выхлопных газов нормам технических условий (ТУ) производились переоблеты самолетов:
в октябре
по левому двигателю 36 случаев
по правому двигателю 27 случаев
в ноябре
по левому двигателю 39 случаев
по правому двигателю 17 случаев
в декабре
по левому двигателю 54 случая
по правому двигателю 28 случаев
По причине несоответствия числа оборотов двигателя нормам ТУ было произведено 14 переоблетов в октябре, 30 в ноябре, 19 в декабре. Не включался форсаж двигателей: в ноябре — 20 случаев, в декабре — 60 случаев2. Помимо больших материальных затрат все это отняло у завода много времени. Однако все перечисленные трудности Горьков-ский авиазавод преодолел, довел самолет МиГ-19 до кондиционного состояния для эксплуатации в воинских частях, выполнив на самолете все доработки, предусмотренные согласованными мероприятиями МАП и ВВС, и освоил его в серийном производстве. Непреодолимым, что окончательно лишило завод возможности выполнить план, оказалось совершенно неудовлетворительное обеспечение готовыми изделиями. Так, даже в декабре 1955 г. завод не имел прицелов АСП-5Н на 32 самолета и радиодальномеров «Радаль-М» на 40 самолетов. Естественно, по этой причине завод не смог собрать последние 32 самолета. В соответствии с постановлением Совмина СССР, приказами МАП план по производству самолетов Миг-19 с 455 машин был уменьшен до 255, из которых 80 самолетов завод обязывался выпустить в следующих модификациях
1. Самолет МиГ-19 с управляемым стабилизатором2, станцией «Град» взамен станции «Радаль» и 30-миллиметровыми пушками взамен 23-миллиметровых пушек — 70 самолетов.
2. Самолет МиГ- 19 с системой К-5 и станцией «Изум-руд-2» — 9 самолетов.
3. Самолет МиГ-19 со станцией «Изумруд-5», управляемым стабилизатором и 30-миллиметровыми пушками ,— один самолет.
Заданные модификации потребовали больших конструктивных изменений самолета и создания новых агрегатов. Так, по первой модификации заменялась на новую задняя часть фюзеляжа (Ф-2). По второй модификации на самолете МиГ-19 заменялась на новую передняя часть фюзеляжа (Ф-1).А на третьей — менялись на новые передняя и задняя части фюзеляжа (Ф-1 и Ф-2). Эти модификации содержали до 40 % новых деталей от всей номенклатуры. На заводе сложилась ситуация, при которой освоение и выполнение всех перечисленных модификаций должно было идти параллельно и одновременно с конструктивными доработками самолета МиГ-19. Приказом министра авиационной промышленности № 382сс от 13 июня 1955 г. завод был обязан приступить к подготовке производства серийных самолетов МиГ- 19 с управляемым стабилизатором по чертежам главного конструктора и обеспечить выпуск головной серии (10 самолетов) в ГУ квартале 1955 г., а с февраля 1956 года перейти на полный выпуск самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором. Этим же приказом главный конструктор ОКБ-155 был обязан в двухнедельный срок, т.е. до 1 июля 1955 г., передать заводу чертежи и техническую документацию на управляемый стабилизатор. Эти чертежи заводом были получены с опозданием. До 1 июля на завод поступили не все чертежи, значительную их часть завод получил в июле и в августе, а чертежи на гидросистему, электро- и радиооборудование и жароупорный кожух задней части фюзеляжа заводом были получены только в середине сентября 1955 г. Подготовка производства самолета МиГ-19 с управляемым стабилизатором проводилась одновременно с доводкой и конструктивными доработками самолета МиГ-19, которые потребовали необходимой оснащенности в размере 73 % от имеющейся мощности цехов подготовки производства. Вместо сосредоточения подготовки производства на оснащении самолета с управляемым стабилизатором завод вынужден был отвлечь мощности органов подготовки производства на устранение конструктивных недостатков самолета МиГ-192. Сроки подготовки производства самолетов с управляемым стабилизатором (для головной серии) были очень сжатыми. На выпуск серийных чертежей, разработку плазов и шаблонов, проектирование оснастки и ее изготовление было отведено три месяца, из расчета использования всех мощностей подготовки производства. Практически осуществить это не представлялось возможным. Вместо трех месяцев подготовка производства продлилась до четырех с половиной месяцев по причинам:
а) позднего поступления чертежей;
б) вновь введенных до 1 ноября 1955 г. конструктивных изменений, в количестве 111 технических записок и 446 листков изменения чертежа, потребовавших изготовления оснастки в размере 22,6 % от общих планируемых затрат;
в) переключения мощностей подготовки производства на доработки самолета МиГ-19;
г) увеличения объема оснащения, вызванного повышением задания по выпуску самолетов в 1955 году с 10 до 70штук.
Неудовлетворительное обеспечение готовыми изделиями лишило завод № 21 возможности не только выполнить задание в полном объеме, но и сдать заказчику хотя бы по одному модифицированному самолету. До конца года на самолеты МиГ-19 со станцией «Изумруд-2» завод не имел ни одного готового изделия: АПУ-3, АСП-5НВЗ и других. Для самолетов МиГ-19 с управляемым стабилизатором завод не имел ни одного АПС-4 и БУ- 14МС2. Следует отметить, что аналогичная ситуация сложилась на заводе и с переоборудованием самолетов МиГ-17ПФ в самолеты-носители системы «К-5» (СП-15). Завод не выполнил в 1955 году задание по этой теме, поскольку отсутствовали готовые изделия С-13 (фотопулемет) и ФКП-2 под установку ШМ-302 и ряд д ругих. В том же году завод выполнил большой объем paбот по конструктивным улучшениям самолета МиГ-19 р войсковой части 78447 в соответствии с мероприятиями МАП и ВВС (всего 144 пункта). Среди таких работ можно назвать теплоизоляцию электрожгутов в зонах высоких температур и улучшение крепления электропроводки, доработку гидравлической системы.
Всего до 1 января 1955 г, в серийные чертежи самолета были внесены уточнения по 2785 листам изменений и техническим запискам. ВI квартале 1955 г. практически была закончена доводка монтажей по результатам сборки, облетов и сдачи самолетов войсковой серии с выпуском 918 листов изменений и технических записок. С мая 1955 г. для завода начался наиболее тяжелый и трудоемкий процесс эксплуатационной доводки по результатам эксплуатации самолетов МиГ-19 при подготовке к параду, реализации согласованных мероприятий МАП и ВВС по устранению конструктивных недостатков. Общее количество конструктивных решений по этим мероприятиям превышало 420 различных тем и потребовало выпуска в производство технической документации до 1500 листов изменений и технических записок, половина которых распространилась на доработку находящихся в эксплуатации (4 и 5 случаев внедрения) самолетов. Остальные изменения как конструктивные улучшения внедрялись с использованием или доработкой задела узлов и деталей. Главной причиной огромного количества эксплуатационных доводок, которые пришлось выполнить заводу на самолете МиГ-19, явилось отсутствие эталона самолета, прошедшего государственные испытания и принятого заказчиком. - Среди других причин эксплуатационной доводки основными являются: несовершенство готовых изделий, недостаточный ресурс, недостаточная высотность, наличие конструктивных и эксплуатационных недостатков, несоответствие техническим требованиям установки на самолете. В результате завод был вынужден произвести замену большого количества готовых изделий и в ряде случаев в связи с этим дорабатывать конструкцию планера и монтажей. Главнейшими из них являлись:
1. Замена двигателей РД-9Б новыми с доработками их в дальнейшем по бюллетеням завода-поставщика.
2. Доработка удлинительных труб двигателей по замене эжекторов на жаростойкие.
3. Замена преобразователя электрического тока типа МА-500 на ПО-500.
4. Замена комплекта оборудования, состоящего из системы вентиляции и поддува кабины, в том числе установка нового турбохолодильника (изделие 477), электрокрана, регулятора температур ТРТВК-45М.
5. Замена подкачивающего насоса топлива на изделие 495А.
6. Замена радиодальномера СРД-1 на СРД-1М.
7. Замена приемника воздушного давления ПВД-3 на ПВД-4 и тд. по десяти позициям.
Весьма большим доработкам подвергалась самолетная система боепитания стрелкового вооружения, вызвавшая доработки в крыле и передней части фюзеляжа с целью повышения живучести и безотказной работы установок. В связи с изменением готовых изделий и отсутствием на заводе утвержденного эталона самолета многократным изменениям и доводкам подверглись монта-жи по укладке электрожгутов, трубопроводов гидравлической и топливной системы в целях повышения их живучести в эксплуатации и обеспечению технологических подходов.
Эксплуатация самолетов выявила необходимость глубоких конструктивных доводок в агрегатах:
1. Передняя часть фюзеляжа — трехкратное усиление экранов под двигателями; усиление и повышение жесткости панелей, образующих туннели двигателей (в зоне педалей летчика и кабины, в зоне 9—5 рам и др.); крышки люка переднего отсека оборудования и другие доработки по 180 листам изменения и техническим запискам.
2. Хвостовая часть фюзеляжа — усиление хвостового кока, двукратное повышение жесткости экранов (кожухов) под удлинительными трубами от-температурных воздействий с последующей заменой по настоянию завода дюралевых экранов и панелей на экраны и панели из стали (нержавейка) и многие другие доводки по 60 листам изменения.
3. Конструктивная доводка крыла, в том числе: отработка механизма закрылков, увязка его с установкой интерцепторов, с доводкой системы сигнализации выпуска закрылков и другие доработки по 80 листам изменений и техническим запискам.
4. Доводка подвижной части фонаря по герметичности, механизму аварийного сброса, доводкам шторочного катапультного кресла и другие доработки по 110 листам изменения и техническим запискам.
5. Доводка самолетных взлетно-посадочных средств, в том числе по переднему и основным шасси и системе тормозного парашюта по 130 листам изменения и -техническим запискам, из которых следует отметить многократную доводку механизма верхней откидной створки основного шасси, откидных створок переднего шасси имногократную доводку системы тормозного парашюта.
6. Многократная доводка самолетной гидравлической системы. Наиболее трудоемкая из них связана с переоборудованием самолета на раздельную гидросистему обслуживания взлетно-посадочных средств и обслуживания гидроусилителей системы управления самолетом. Реализация мероприятий по снижению температурных режимов работы гидросмеси, в том числе замена гидроусилителей БУ-13 и БУ-14 на БУ-1ЗМ и БУ-14М1. В связи с этими доработками было выпущено более 160 листов изменений и технических записок.
Гидроусилитель (бустер, бустер-помпа) — силовое гидравлическое устройство, включаемое в систему проводки управления самолетом для снятия или уменьшения усилия на ручке (штурвале) и педалях. Различают Г. обратимый — Г., в котором часть усилия с рулей переходит на командные рычаги; недостаток обратимой системы — возможность внезапного возрастания усилия на рычагах, выходящего за пределы допустимого; Г. необратимый — Г., в котором усилия с рулей снимаются полностью. Для создания чувства управления в систему Г. необратимого включается механизм загрузки. В современных самолетах эта схема находит преимущественное применение.
7. Доводка топливной системы, системы радио- и электрооборудования и общего оборудования самолета по устранению вскрытых эксплуатацией недостатков, по ранее выпущенным более чем 500 листам изменений и техническим запискам, связанным главным образом с заменой или доводкой готовых изделий поставщиками.
Всего в результате эксплуатационной доводки и конструктивно-технологической отработки монта-жей в серийные чертежи МиГ-19 заводом за 1955 год были внесены уточнения более чем по 2700 листам изменений и техническим запискам, а всего начиная с момента освоения машины — более 4800 изменений.
Кроме того, заводом были изготовлены:
1. Два самолета Миг-19 «ПГ», оборудованные стрелковым вооружением «235» вместо НР-23 и радиодальномером «Град» вместо СРД-12.
2. Самолет 590201 с рядом конструктивных улучшений, практически перешедших на все серийные самолеты МиГ-19 в виде доработок на собранных машинах.
3. Пять самолетов МиГ- 19с улучшениями, обусловленными решениями МАП и ВВС, в том числе: снятие автоблокировки по скоростям на секторе газа (РУД); установка колес с шинами повышенной износостойкости; установка кислородного оборудования ККО-1 и рядом других улучшений.
4. Изготовление 9 самолетов МиГ-19 (заводской шифр «тип 60»), оборудованных станцией «Изумруд-2», стрелковым вооружением «235», установкой третьего тормозного щитка, кислородным оборудованием ККО-1, раздельной гидросистемой и другими улучшениями.
5. С августа 1955 г. заводом был запущен в серийное производство самолет МиГ- 19с управляемым стабилизатором, образец которого был предъявлен главным конструктором на государственные испытания. С ноября началась серийная сборка этих самолетов (заводской шифр «тип 61»), а в декабре их монтаж по цеху окончательной сборки1. (В дальнейшем шифром «тип 61» обозначался также самолет МиГ-19СВ.)
6. В ноябре 1955 г. в производство была выпущена серийная документация на запуск самолета МиГ-19 с управляемым стабилизатором, оборудованным станцией «Изумруд-2», стрелковым вооружением «235», установками гирокомпаса ГИК-1, аппаратурой наведения системы «Горизонт-1», кислородной систем мой ККО-1 (заводской шифр самолета «тип 62»).
Постановка производства — запуск и изготовление самолетов типа 60,61,62 и отработка их в производстве и по решениям главного конструктора вызвали необходимость выпуска более 1000 листов изменений и технических записок. Производство нового типа самолета потребовало применения новых передовых технологических приемов и нового оборудования. С учетом сложности новых изделий на заводе была разработана новая технология оснастки, о чем говорилось выше. К началу 1956 года около 50 % деревянной оснастки было заменено песковой, что сократило время на подготовку производства и увеличило стойкость оснастки. Наряду с применением новых технологических процессов заводом было получено и установлено в цехах новое оборудование, которое позволило применить в производстве более совершенные методы обработки деталей. В механических цехах было установлено: 8 копировально-фрезерных станков типа ФМГ-09, 2 радиально-сверлильных станка 255 Одесского завода, 4 продольно-фрезерных станка типа 66321, 6 копировально-фрезерных станков, пресс типа PVE-100, сверлильный станок 2135 и другие станки. В литейном цехе были установлены два формовочных станка типа 2 71, а в кузнечном цехе — механический пресс 1500 тонн и токарно-револьверный станок завода им. Орджоникидзе2. С целью обеспечения взаимозаменяемости и сокращения подгоночных работ в цехах агрегатной сборки было установлено два радиально-сверлильных станка. Кроме этого, для разделки стыковых узлов заводом было изготовлено 8 специализированных агрегатно-разделочных станков. В 195 5 году продолжалось дальнейшее оснащение производства самолетов МиГ-19 с их модификациями, в том числе оснащение конструктивных улучшений, проходивших по листам изменений и техническим запискам: по МиГ-19 их было 4835, по МиГ-19 с управляемым стабилизатором — 551. Только последние 551 изменение потребовали изготовить и доработать 3354 единицы оснастки, не считая шаблонов4. Достаточно сказать, что по доработкам было выпущено 13 технологических паспортов. Производя доработку по первым пяти технологическим паспортам, завод произвел полную расстыковку собранных самолетов. По ним пришлось полностью переделать 363 монтажа. При проведении доработок по первым пяти паспортам выявился ряд новых конструктивных доработок, вторично заставивших произвести полную расстыковку самолетов. На эти работы завод выпустил технологический паспорт № 6, который в течение шести месяцев ежедневно пополнялся конструктивными изменениями. При доработках по этому паспорту пришлось проводить расстыковки самолетов по 4—5 раз. Наиболее трудоемкими стали замена гидроаккумуляторов, замена направляющих крыла с дюралевых на нержавеющие, усиление аэродинамических гребней и др. За 1955 год завод поднял мощность цехов подготовки производства: была увеличена площадь цехов на 700 кв. метров, увеличено количество металлорежущего оборудования. Увеличилась численность конструкторов с 5 до 5,5 % и технологов с 10,4 до 11 %. (По нормам МАП конструкторов должно было быть 8—10 % от численности работающих, технологов —12—15 %.) Заводской и цеховыми производственно-техническими конференциями были разработаны и приняты 375 общезаводских мероприятий с экономическим эффектом около 2000 тыс. рублей и 4161 цеховое мероприятие с экономическим эффектом 1500 тыс. рублей. За 1955 год было выполнено 202 общезаводских мероприятия с экономическим эффектом 690 тысяч рублей и снижением трудоемкости на 1810 часов на изделие4. Из цеховых мероприятий было выполнено 2408 с экономическим эффектом 4992 тысячи рублей и снижением трудоемкости на 10 780 часов. Общий экономический эффект от внедренных мероприятий составил 1182 тысячи рублей и дал снижение трудоемкости изделия на 12 500 часов. Из внедренных мероприятий наибольшую экономию дали:
1. Пересмотр существующих карт раскроя, что дало снижение норм расхода материала 75 кг на машину.
2. Перевод 20 наименований деталей с ручной работы на бездоводочную штамповку, что дало снижение трудоемкости на 12 часов.
3. Замена, канатных падающих молотов на пневматические, что повысило производительность труда на 5 %.
4. Была организована поточная линия сборки подвесных топливных баков, что сократило трудоемкость на 55 часов.
5. Разработка и внедрение в производство новой конструкции боковой панели Ф-1 с 1-й по 9-ю раму снизили трудоемкость изделия на 26 часов. Цикл сборки самолета был сокращен на сутки.
6. Была изготовлена гидроустановка для формовки нового подвесного бака, что снизило трудоемкость на 15 часов.
План мероприятий по снижению трудоемкости изделий и экономии материалов охватывал все стадии производства. Так, из намеченных 62 мероприятий 12 охватывали штампово-заготовйтельные работы, 18 — механические работы, 13 — агрегатно-сборочные работы и 19 — заготовительные работы. Экономия и снижение трудоемкости складывались из множества компонентов. Так, внедрение раскроя на станке КСФ-1М 18 наименований деталей дало экономию 5 кг металла на изделие. Перевод изготовления 9 наименований деталей на оборудование типа РО-1 дало экономию цветного металла 36 кг на изделие, а внедрение в производство групповой пробивки отверстий в профилях на 400 наименованиях деталей дало снижение трудоемкости на 15 часов. Внедрение гидроштамповки на подвесных баках позволило снизить трудоемкость бака на 61,5 часа и сократить расход металла на 3,5 кгз.
Перевод фрезерования деталей в количестве 35 операций с вертикально-фрезерных станков по копиру с ручной подачей на копировально-фрезерные станки с гидравлической следящей системой 1с-70 снизило трудоемкость на 50 часов на изделие. Внедрение скоростного резания по всем видам механических работ с увеличением средней скорости резания на 30 % против достигнутых скоростей в 1954 году снизило трудоемкость изделия на 118 часов. От внедрения на 420 операциях метода комбинирования операций многолезвийного инструмента получено снижение трудоемкости машины на 30 часов. В результате внедрения механизированных транспортных средств было высвобождено 11 человек вспомогательных рабочих. От организации трех поточных линий по обработке крупных деталей завод получил снижение трудоемкости на 52 часа на изделие (главная балка — цикл сократился на 5 дней, трудоемкость была снижена на 25 часов; траверса — цикл сократился на 3 дня, а трудоемкость снизилась на 15 часов; лонжерон — цикл сократился на 2 дня, трудоемкость снизилась на 12 часов). 35 % всего количества заклепок, идущих на изделие, было переведено на клепку в прессах, что снизило трудоемкость машины на 214 часов, улучшило качество клепки и условия труда рабочих. В агрегатных цехах были организованы пять поточных линий со свободным потоком — это улучшило организацию производства и снизило трудоемг кость изделия на 120 часов. Освоение в производстве 100 наименований деталей магниевого литья дало заводу экономию в 2500 рублей на изделие. В период освоения самолета МиГ-19 на заводе № 21 были проведены мероприятия по улучшению структуры и организации управления завода и цехов. Во исполнение приказов МАП №706 1954 года, № 296 1955 года на заводе были проведены мероприятия по укрупнению цехов, мастерских и устранению недостатков в организационной структуре цехов и отделов завода. Так, цехи малярно-отделочный, гальванических покрытий и экспедиция завода были объединены и разделены на два цеха. В единый компрессорно-газовый цех были объединены компрессорный и ацетилено-кислородный цехи. Отдел эксплуатации и ремонта был объединен с цехом полевого ремонта. За счет укрупнения и упрощения структуры управления производством из 73 мастерских были образованы 56. Было сокращено число производственных мастеров за счет увеличения количества обслуживаемых производственных рабочих на одного мастера. В цехах завода были созданы кустовые бухгалтерии; упрощена структура и сокращена численность контрольного аппарата системы отдела технического контроля; во многих цехах были упразднены должности начальника инструментального хозяйства и завхозов цехов с передачей их функций механикам цехов; были пересмотрены и сокращены штаты вспомогательных рабочих. В результате было высвобождено 37 человек управленческого персонала с фондом зарплаты 21,7 тыс. рублей в месяц, что в расчете на год составило экономию 2000 тыс. рублей, в том числе зарплаты 1866 тыс. рублей. В доход союзного бюджета была перечислена экономия от сокращения административно-управленческих расходов 428 тыс. рублей. Одновременно за счет сокращения излишних должностей инженерно-технических работников и служащих цехов в соответствии с приказом МАП № 384 от 11 июня 1955 г. был увеличен штат технологов и конструкторов по проектированию оснастки и инструментов отделов главного технолога и технических бюро цехов на 30 человек. Одновременно большая работа проводилась по улучшению качества выпускаемых изделий.В первую очередь речь шла о конструктивно-технологической доводке самолетов МиГ- 17ПФ и МиГ-19 по требованиям главного конструктора и заказчика, а также об устранении замечаний воинских частей. Работа коллектива завода велась путем разработки и внедрения организационно-технических мероприятий, увеличения насыщенности производственной и контрольной оснасткой и организации контроля качества. В целях повышения ответственности руководителей завода и отделов технического контроля за качество выпускаемой продукции и устранения излишнего дублирования приемки изделий МАП и командованием ВВС было принято совместное решение об изменении порядка приемки и оформления продукции на заводах МАП, что нашло отражение в приказе министра авиационной промышленности № 350 от 17 июня 1955 г. Это решение и легло в основу перестройки производства и контроля в направлении повышения качества выпускаемых заводом изделий. Приказ МАП № 350 был проработан со всеми коллективами завода на общезаводском и общецеховых собраниях. Был разработан план № 4/11 по осуществлению данного приказа в производстве. С заказчиком был разработан и согласован порядок и последовательность приемки монтажей представителями ВВС на заводе. Для укрепления кадров технического контроля была проведена аттестация всего личного состава ОТК. Одновременно была проведена аттестация всех ИТР на заводе. Лица, не прошедшие аттестацию, заменялись или направлялись на обучение для повышения квалификации. Для улучшения организации контрольных пунктов в цехах были разработаны мероприятия и план оснащения каждого рабочего места, реализация которого была проведена частично в 1955 году. С целью повышения ответственности за качество изготовления готовой продукции на виновных налагались административные взыскания, а отдельные лица привлекались к судебной ответственности, например за необеспечение выполнения приказа МАП № 350 приказом по заводу № 321-к от 23 августа 1953 г. начальник бюро цехового контроля (БЦК) цеха № 10 был снят с работы, а начальнику цеха № 10 был объявлен выговор. Приказом по заводу № 251-к от 9 июня того же года начальнику цеха и начальнику БЦК цеха № 33 были объявлены выговоры. За сокрытие аварийного дефекта приказом по заводу № 296 от 13 августа 1955 г. на рабочего цеха № 50 Е. дело было передано в следственные органы. За оставление постороннего предмета в агрегате самолета приказом по заводу №313 от 25 августа 1955 г. на слесаря цеха № 40 3. дело также было передано следственным органам, мастеру цеха № 40 Дубову был объявлен выговор и снят с работы контролер БЦК Кораблев. В 1955 году был составлен план оснащения контрольных операций механизированными и специальными средствами контроля применительно к самолету МиГ-19. Также была пересмотрена и сокращена вся оперативно-техническая и учетная документация, в оформлении которой принимали участие контролеры ОТК А в июне 1955 г. бригадой технической инспекции МАП и бригадой главного конструктора А.И. Микояна была проверена работа завода № 21 и его ОТК по обеспечению качества выпускаемых самолетов. Большое внимание уделялось контролю на входе готовых изделий: за 1955 год заводам-изготовителям было предъявлено 872 рекламационных акта на забракованные в разных стадиях производства готовые изделия. Из них: 362 акта были составлены на приборы, 125 актов — на радиоаппратуру, 61 акт — на вооружение, 250 актов — на агрегаты гидравлической системы, в основном на выход из строя бустеров БУ-13 и БУ-144. В процессе сборки и отработки самолетов МиГ-19 заводом был выполнен ряд мероприятий, направленных на повышение качества машины:
1. Улучшение взаимозаменяемости агрегатов, узлов и деталей.
2. Улучшение качества монтажей электрооборудования в плане устранения недостатков, выявленных на заводе и в полку в Кубинке.
3. Доводка оснастки на сборку агрегатов для улучшения аэродинамических обводов самолета для более точной установки киля, фальшкиля, аэродинамических гребней, по стыковке Ф-1 с Ф-2 и др.
4. Повышение чистоты гидропровода.
5. Повышение чистоты агрегатов машины и др.
На заводе систематически велась работа по повышению квалификации кадров, как одного из важнейших условий повышения качества выпускаемой продукции. Эта работа проводилась в соответствии с приказами МАП № 352 от 28 апреля 1954 г., № 632 от 20 сентября 1954 г. и № 485 от 26 июля 1955 г. Так, количество ИТР с высшим образованием за год удалось увеличить с 167 на 1 января 1954 г. до 184 на 1 января 1955 г. (6,5 и 7,1 % соответственно); тем не менее основной частью инженерно-технических работников оставались практики — 1713и1715 человек на 1 января 1954 и 1955 г. соответственно при общем числе ИТР 2579 и 2600 человек. Повышение квалификации инженерно-технических работников велось на курсах целевого назначения. Так, в 1954 году на таких курсах было обучено ИТР:
1. По изучению нового изделия — 987 человек.
2. По изучению новых сплавов — 187 человек.
3. В школах рентабельности — 91 человек.
4. На прочих курсах — 392 человека.
5. Техническая школа повышения квалификации мастеров-практиков — 109 человек.
6. Курсы руководящих работников завода по изучению организации и экономики производства — 120человек.
Что же касается рабочих, то их подготовка и повышение квалификации велись по традиционным направлениям, хорошо отработанным на заводе: подготовка новых рабочих (457 человек за 1954 год при плане 270); производственно-технические курсы (обучение на 4—5-й разряды) — было обучено 900 человек при плане 700 на 1954 год; школа высококвалифицированных рабочих (обучение на 6—7-й разряды) — обучено 175 человек при плане на 1954 год 100; обучение вторым профессиям — 256 и 200 человек соответственно; курсы целевого назначения для рабочих — 5729 и 1700 человек; стахановские школы — 1721 и 1600 человек соответственно за 1954 год. Обучение рабочих частично проводилось за счет средств, выделенных на постановку производства нового изделия (4996 человек при общем числе обученных — 5320). Из числа новых рабочих было обучено по специальностям: слесарей — 152 человека, токарей — 11 человек, фрезеровщиков — 24 человека, столяров — 96 человек, клепальщиков — 29 человек, прочих специальностей — 145 человек. Из числа рабочих, обученных на курсах целевого назначения, окончили курсы:
1. По изучению нового изделия — 3496 человек.
2. По изучению новых сплавов — 502 человека.
3. В школах качества — 857 человек.
4. В школах рентабельности — 139 человек.
5. По изучению нового оборудования 344 человека.
6. По изучению новых технологических процессов — 254 человека.
7. По прочим вопросам — 137 человек.
Большое внимание уделялось также совершенствованию системы оплаты труда. Так, в 1954 году по плану и методике НИАТ заводом № 21 была выполнена работа по хронометражным наблюдениям и обработке хронометражных материалов для составления отраслевых нормативов на лакокрасочные покрытия, обойно-пошивочные работы и изготовление мягких баков.
