Производство МиГ-15 на заводах №1, №153, №381

Материал из Machinepedia
Версия от 10:10, 24 июля 2012; Nastya (обсуждение | вклад)

(разн.) ← Предыдущая | Текущая версия (разн.) | Следующая → (разн.)
Перейти к: навигация, поиск

Слово «МиГ» за границей было синонимом определения советского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950 года, когда американцы в Корее впервые столкнулись с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15. Так как по всем основным характеристикам МиГ-15 существенно превосходил основной советский реактивный истребитель МиГ-9, уже в процессе заводских летных испытаний было принято решение о подготовке к серийному выпуску истребителя, а 23 августа 1948 г. Совет министров СССР принял решения о запуске самолета в серию.В соответствии с решениями правительства к массовому серийному выпуску реактивных самолетов и двигателей авиационная промышленность приступала в 1947 году. Тем временем, пока проходили испытания С-1 и С-2, на заводе № 1 полным ходом шла подготовка серийного производства истребителя МиГ-15. Помимо завода № 1 серийное производство новой машины разворачивалось на заводах № 153 в Новосибирске и №381 в Москве. Решение о запуске в производство истребителя МиГ-15 до окончания всего цикла испытаний, с одной стороны, позволяло скорее перевооружить части ВВС на новую матчасть, а с другой — вызвало большие проблемы у серийных заводов, так как постоянно вносимые изменения в конструкцию самолета приводили к частым переделкам, а то и списанию в утиль как агрегатов самолета, так и технологической оснастки. Так, в период подготовки производства и освоения истребителя МиГ-15 на заводе № 1 в его конструкцию были внесены следующие изменения:

— изменено вертикальное оперение в связи с увеличением компенсации руля поворота;

— изменена конструкция элерона и хвостовой части крыла. Введен триммер на левом элероне;

— изменено поперечное V крыла, и в связи с этим проведены изменения в крыле и отсеках фюзеляжа;

— изменена главная балка и балка шпангоута № 13, усилены шпангоуты хвостовой части фюзеляжа;

— изменены конструкция сиденья пилота, конструкция лафета, крепления спецоборудования и др.

7 июня 1949 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал приказ № 520сс «О переводе заводов на двухсменную работу», где, в частности, говорилось: «1. Для более рационального использования производственных площадей, оборудования и развития мощностей заводов на увеличенный выпуск самолетов и двигателей — перевести заводы № 1,16, 18,19,21,2,26,31,36,39,45,153,166,292,381 и 500 на двухсменную работу, в первую очередь цеха: аэродромный, испытательные станции, сборочные, агрегатные, механические и заготовительные. Переход на двухсменную работу осуществить не позднее 15 июля с.г., а до 15 июля провести подготовительные мероприятия. На заводах № 1,16, 18,19, 21, 22, 26,45,153 переход на двухсменную работу осуществить не позднее 10 июля». Завод № 1 являлся ведущим предприятием в производстве истребителей МиГ-15, и поэтому ему, помимо серийного выпуска самолетов, необходимо было оказывать техническую помощь ведомым заводам. Так, например, в течение первого «серийного» года каждому из ведомых заводов были выданы полностью все чертежи, технические записки, отработанный серийный технологический процесс, чертежи спецоснастки и другая техдокументация, а.также оказана помощь в изготовлении плазово-шаблонной оснастки, в обеспечении штамповками, поковками, отдельными узлами и агрегатами. С 1 декабря 1949 г. на заводе № 1 был организован отдел технической помощи, в задачи которого вошло обеспечение межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов самолета МиГ-15, выпускаемых как заводом № 1, так и ведомыми заводами. Переход на производство МиГ-15 и МиГ-15бис потребовал проведения на многих заводах больших работ по реконструкции, перепланировке и дооборудованию ряда цехов и участков. К тому же большинство заводов к началу серийного производства сложной реактивной техники не имели достаточного количества квалифицированных кадров. Сложное положение с выпуском новых истребителей значительно усугублялось еще и тем, что почти все конструктивные изменения заводам приходилось внедрять за исключительно короткое время, так как планируемые сроки внедрения или вовсе не имели разрыва со сроками получения чертежей, или имели разрыв явно недостаточный для нормальной подготовки производства. Так, например, исходя из сроков, установленных на внедрение крыльев повышенной жесткости и фактического получения техдокументации, завод № 126 на освоение этого весьма серьезного изменения имел всего две недели! Кроме того, планирование внедрения в производство конструктивных изменений на ведомых заводах в сроки, одинаковые с ведущим заводом, приводило к тому, что техническая документация завода № 1 приходила, как правило, с опозданием, и заводы просто вынуждены были использовать непроверенную и неотработанную для серии документацию ОКБ-155, что приводило к большому количеству конструктивных неувязок, последующим переделкам узлов и деталей, а то и списанию их в утиль. Естественно, все это не только тормозило работу заводов, но и значительно повышало себестоимость из-за возросшего брака и, как следствие, значительного перерасхода материалов. А о нарушении идентичности и возникновении всякого рода недоразумений и говорить не приходилось. Однако как ни добивались руководители заводов пересмотра сроков внедрения конструктивных изменений, как ни умоляли установить один источник технической документации, в Министерстве авиационной промышленности их так и не услышали. Правда, в приказе № 736 от 3 августа 1951 г. высказывалось недоумение по поводу огромной разницы в себестоимости однотипной продукции, выпускаемой на его заводах: почему МиГ-15 завода № 1 стоит 492 000 рублей, а завода№ 153ужеб53 000 руб. Так и хочется сказать: «Вам же писали, вас же просили, вас же предупреждали, да вы не слышали». Но время было сложное, и в какой-то степени МАП тоже можно понять: на самом «верху» ничего не хотели слышать о срыве сроков выпуска новой техники. Тем не менее выпуск «мигов» продолжался во все возрастающем объеме, параллельно с доработками, усовершенствованиями и решением всякого рода проблем. Помимо всего прочего, заводы на протяжении всего серийного выпуска «мигов», да и после его завершения, проводили большую работу в строевых частях по доработке и ремонту выпускаемых ими самолетов, а также оказывали помощь в их эксплуатации. Согласно монографии Е. Арсеньева и Л. Крылова выпуск МиГ-15 по серийным заводам МАП выглядел следующим образом.

Завод № 1 им. Сталина

С мая 1948 г. перед заводом была поставлена задача произвести подготовку производства для обеспечения выпуска МиГ-15 (изделие 50), а также построить в этом же году первые пять самолетов. Работы в производственных цехах начались с июля. В сентябре были собраны первые агрегаты, однако полученные от ОКБ изменения конструкции по замечаниям, выявленным в течение октября на госиспытаниях, потребовали значительных их переделок. Доработка выпущенных агрегатов, проведенная в ноябре, приостановила накопление заделов и снизила темпы работ по сдаче деталей, достигнутые в сентябре. Тем не менее в декабре завод собрал заданные ему пять машин, облетал их, окрасил, укомплектовал запчастями и предъявил ВВС для оформления по боеготовности. ВВС от приемки отказался до решения ряда вопросов, возникших во время облета самолетов, которые завод № 1 не мог решить своими силами. В 1949 году, свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), завод № 1 полностью перешел на выпуск МиГ-15 и сдал ВВС 509 боеготовых самолетов. Несмотря на все то и дело возникающие проблемы, качество самолетов неуклонно возрастало, за что коллектив завода № 1 в 1949 году получил благодарность от командующего ВВС МВО товарища В.И. Сталина. В этом же году на «мигах» были установлены прицел ACn-3HJ авиагоризонт АГК-47Б, пусковая панель ПС-2, кнопочное управление тормозными щитками, произведено усиление жесткости обшивки фюзеляжа и верхней обшивки крыла, а также был выполнен ряд других улучшений. Кроме того, началось освоение МиГ-15бис (изделие 55). По решению правительства в июле 1950 г. заводу было дано задание в счет плана поставок боевых самолетов приступить к выпуску УТИ МиГ-15 (изд. 10), что потребовало, по существу, проведения полного цикла подготовки производства. Также в этом году запустили в серию установку ОСП-48, бустерное управление, кроме того, на рулях поворота увеличили ширину «ножа» с 28 до 40 мм. ВIV квартале 1951 г. началась подготовка серийного производства истребителя МиГ-17 (изд. 40), который полностью заменил «бисы» в 1953 году, а с 1954 года завод целиком переориентировали на выпуск бомбардировщиков Ту-16. Кроме того, в 1953 году наряду с УТИ МиГ-15 и МиГ-17 было построено 50 Ил-28.

Завод № 153 им. Чкалова

Подготовка производства истребителя МиГ-15бис (изд. 50) началась в конце 1948 года. Работа также была сопряжена с исключительными трудностями — предстояло в короткий отрезок времени оснастить и поставить на серийное производство самолет, во всех отношениях более сложный по сравнению со всеми ранее выпускавшимися изделиями. Так, объем работ по подготовке производства МиГ-15 по трудоемкости оснастки в 2,5 раза превышал трудоемкость оснащения самолета Як-9 с ВК-107. Кроме того, за весь послевоенный период до 1949 года завод не только не получал оборудования, а наоборот, много оборудования по указанию МАП отправлял другим предприятиям. При всем этом требовалось в соответствии с утвержденным планом увеличить объем основного производства по сравнению с 1948 годом почти в 5 раз! В мае 1949 г., через 6 месяцев после получения чертежей, завод начал сдачу самолетов по сборке, а в июне — по «бою». С июня 1950 г. завод должен был закончить производство МиГ-15 и перейти на выпуск МиГ-15бис. Однако чертежи на новую машину пришли только в конце апреля, в связи с чем завод оказался неподготовленным к выпуску «бисов» в назначенные сроки. Вместо 50 машин в июне было сдано 8, а на плановый уровень удалось выйти только в октябре. В отличие от всех предшествующих лет послевоенного периода, в 1951 году завод впервые выполнил годовой план. В этом же году, наряду с такими внедренными улучшениями, как установка пушек НР-23 и системы «Барий-М», началась подготовка к переходу на серийный выпуск истребителя МиГ-17, который в 1952 году стал выпускаться наряду с МиГ-15бис, а в 195 3 году полностью его заменил. Однако 153-й завод на этом выпуск МиГ-15 («пятнашек») не прекратил. Со II квартала 1953 г. началось освоение производства УТИ МиГ-15 (изд. 10), и уже в августе первые 5 машин покинули сборочный цех. «Спарки» выпускались вплоть до конца 1954 года, после чего завод полностью перешел на производство МиГ-17Ф. Стоит также отметить, что вследствие непоставки пулеметов УБК завод был вынужден перейти в IV квартале 1954 г. на установку пулеметов А-12,7, выпустив 99 машин с новым вооружением.

Завод №381

В 1949 году, до своего объединения с заводом № 30, завод параллельно с производством самолетов УТБ-2 успел выпустить 75 истребителей МиГ-15, а весь оставшийся задел по нему был передан заводу № 2921.

Завод № 21 им. С. Орджоникидзе

Постановлением Совета министров СССР № 1889— 669 от 14 мая 1949 г. и приказом МАП № 386 от 20 мая-Горьковскому заводу № 21 предписывалось с 15 июня 1949 г. приступить к подготовке производства истребителя МиГ-15бис с двигателем ВК-1 (заводской индекс — тип 53)2. Выпуск первых трех самолетов был запланирован на январь 1950 г.. Самолет МиГ-15бис существенно отличался от машины Ла-15, производство которой завод осваивал с 1948 года. Это можно увидеть, сравнив характеристики самолетов Ла-15 и МиГ-154.

Ла-15 МиГ-15

Общее количество деталей 50 990 66 100

Количество заклепок 96 000 110 000

Количество сварных швов 601 1363

Количество механических узлов 38000 46000

Переход на новый тип самолета потребовал значительной перестройки уже налаженного производства. Именно в 1949—1950 гг. горьковские авиастроители разработали и применили на практике методы скоростной подготовки и освоение реактивного самолета-истребителя. Для успешного решения задач по освоению МиГ-15бис потребовалось:

1. Коренным образом перепланировать и дооборудовать все основные цехи завода и освоить ряд новых технологических процессов и установок.

2. Более чем в 2 раза увеличить мощности цехов подготовки производства (цехи стапельный, плазово-шаблонный, инструментальные) за счет привлечения квалифицированных рабочих и инженерно-технических работников из производственных цехов и организации работы по оснащению на месте в производственных цехах.

3. Принять сокращенные циклы сборки агрегатов за счет расширения работ — максимального расчленения агрегатов на панели, узлы, обеспечение увязки и подачи на сборку доведенных по контуру и заранее засверленных деталей.

4. Принять принцип изготовления крупной стапельной оснастки по пространственным инструментальным эталонам с применением большого количества нормализованных элементов. Это позволило резко сократить сроки и затраты на подготовку производства как по проектированию, так и по изготовлению оснастки; обеспечивало идентичность и высокое качество стапелей при дублировании; упрощало задачу последовательного расчленения отдельных агрегатов и увязку их между собой; обеспечивало взаимозаменяемость агрегатов как внутри завода, так и между заводами, параллельно выпускающими МиГ-15бис.

5. Принять принцип централизованного планирования всех звеньев производства, начиная с запуска конструктивных чертежей и кончая выпуском готового изделия, при строгом контроле исполнения как по линии диспетчерской службы завода, так и по взаимному контролю цехов — поставщиков и потребителей.

6. Принять принцип последовательного запуска агрегатов в подготовку производства с целью последовательной концентрации сил завода на разрешение узловых вопросов освоения агрегатов самолета. Ведущим и основным агрегатом был избран головной отсек фюзеляжа со всеми конструктивно входящими в него агрегатами (фонарь, оборудование кабины). Этот агрегат концентрировал до 30 % объема агрегатно-сборочных работ и до 65 % трудоемкости по общей сборке самолета в цехе общей сборки. Заводу пришлось принять широкую программу переобучения всех рабочих и ИГР применительно к новым конструкциям, технологическим процессам и техническим требованиям1. Объем проделанной работы по подготовке производства самолета МиГ-15бис характеризуется следующими цифрами: перемещено и вновь оборудовано — 2 цеха; подвергнуто частичному переоборудованию — 7 цехов; переставлено станочного оборудования — 927 единиц; переоборудовано и изготовлено вновь разных установок (термические печи, испытательные и контрольные стенды) — 110; изготовлено и освоено специальных разделочных агрегатных станков — 10. Спроектировано и выпущено чертежей оснастки и инструмента — 11 800. Выпущено чертежей конструкции самолета 4800 листов. При запуске в серию МиГ-15бис завод отказался от старой системы изготовления первых машин по так называемой временной технологии, и с первых изделий готовилось серийное оснащение, с некоторыми временными упрощениями оснастки, влияющими только на трудоемкость. Подготовкой производства руководил заместитель главного технолога завода Г.И. Миловидов. Под его началом была разработана и внедрена система планирования и учета подготовки оснастки, основные положения которой действуют на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» и в настоящее время. Успех работы в первую очередь зависел от работы плазово-шаблонного цеха, поэтому перед началом подготовки производства МиГ-15бис этому цеху было уделено большое внимание. Для решения поставленной задачи конструкторская группа была увеличена почти в три раза за счет временного привлечения конструкторов серийно- конструкторского отдела. Конструкторские и технологические работы были объединены, что устраняло путаницу и задержки производства. Количество слесарей было увеличено в два раза за счет рабочих других цехов, находящихся на учете в плазово-шаблонном цехе и составляющих как бы переменный состав цеха. Изготовление шаблонов контролировалось специальными диспетчерами, постоянно закрепленными за конструктивными группами. По указанию Совета министров СССР и приказу МАП № 525 от 9 июля 1949 г. завод № 21 был обеспечен необходимыми ассигнованиями, штатами, рабочей силой, дополнительным оборудованием, электроэнергией, материалами, сырьем, готовыми изделиями. Для обеспечения непосредственной связи с ведущим заводом № 1 по производству самолетов МиГ-15бис в Москве было организовано техническое бюро завода № 21. А в сентябре 1949 г. сменился главный инженер завода. Им стал Евгений Иванович Миндров, бывший начальник серийно-конструкторского отдела. Следует отметить, что завод № 21 в 1949 году проводил большую работу по совершенствованию конструкции и технологии истребителя Ла-15. Внедрялись различные изменения и усовершенствования, например, по усилению проводок управления самолетом, шасси и др. Эти изменения позволили облегчить управление машиной, изъять из конструкции некоторые сложные и трудоемкие детали и узлы. Основная техническая документация на самолет МиГ-15бис была получена заводом к 10 сентября 1949 г. В течение ноября—декабря машина прошла полностью основные этапы освоения производства. В самолет было внесено более 5000 конструктивных изменений, из них свыше 60 % по указаниям главного конструктора А.И. Микояна и ведущего завода № 1, в том числе такие, как доводка катапультного кресла и механизма фонаря кабины, доработка гидросистемы, изменение конструкции хвостовой части фюзеляжа. Большая заслуга в разработке лафета вооружения МиГ-15бис принадлежит конструкторам ОКБ завода № 21 Г.И. Гамову, В.И. Пушкову и другим. Чертежи на некоторые изменения были присланы уже после того, как была полностью изготовлена вся оснастка и большая часть деталей. Пришлось заново переделывать уже почти готовые агрегаты, что почти на месяц задержало сдачу изделия. Первая головная машина МиГ-15бис была собрана 20 декабря 1949 г., а 28 декабря сдана на заводские испытания. К1 января 1950 года завод № 21 сдал 4 самолета МиГ-15бис, опередив установленный график, и создал задел деталей, узлов и агрегатов для 18 условных машин на I квартал 1950 г.2 Следует отметить вклад работников военной приемки в процесс освоения МиГ-15 бис на заводе: старший группы летного состава подполковник М,А. Гусев весь декабрь 1949 г. провел в командировке в Куйбышеве на заводе № 1, осваивая пилотаж на новом истребителе в целях подготовки к испытаниям его в Горьком. Необходимо отметить, что во исполнение постановления Совмина № 1718—6б8сс от 2 5 апреля 1950 г. и приказа МАП № 318с от 25 алреля того же года завод № 21 должен был возобновить в III квартале 1950 г. выпуск истребителей Ла-11 с мотором АШ-82ФН. Размещать производство обеих машин пришлось на исключительно сжатых производственных площадях. Эта задача была решена путем дальнейшего уплотнения производственных участков и перепланировки производственных площадей отдельных цехов с выносом ряда мастерских на территории других цехов. Наряду с выпуском самолетов-истребителей МиГ-15бис завод им. С. Орджоникидзе в 1951 году освоил серийное производство его новой модификации — МиГ-15Рбис. 6 августа 1951 г. МАП выпустило приказ № 747с, в котором, в частности, говорилось: «Совет министров СССР постановлением от 3 августа 1951 года № 2817— 1388сс отметил неудовлетворительную обеспеченность боевой авиации современными самолетами-разведчиками. Военное министерство и Командование ВВС, а также Министерство авиационной промышленности недооценили в должной мере всей важности создания современных фронтовых и дальних реактивных самолетов-разведчиков, без которых наша авиация будет слепой и будет подвержена всяким неожиданностям, а бомбардировочная авиация неспособна бить по цели. В целях обеспечения авиации Советской Армии и Военно-Морского Флота самолетами-разведчиками Совет министров СССР:

1. Принял на вооружение в качестве ближнего фронтового разведчика самолет МиГ-15Рбис, прошедший государственные испытания со следующими основными летно-тактическими данными:

— максимальная скорость на высоте 5000 м без подвесных баков — 1040 км/час.

— дальность с подвесными баками:

на высоте 12 000 м и на наивыгоднейшей скорости — 2200 км.

дальность без подвесных баков на высоте 12 000 м — 1325 км.

— практический потолок 15 500 м.

— вооружение — 1 пушка 37 мм; 1 пушка 23 мм.

— фотооборудование — 1 аппарат АФА-БА-40, обеспечивающий плановую съемку полосы шириной от 0,9 до 4,5 км при длине маршрута фотографирования от 90 до 450 км на высотах от 2000 м до 10 000 м.

2. Обязал Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева):

а) запустить в серийное производство на заводе №21, наряду с выпуском истребителей МиГ-15бис, самолет-разведчик МиГ-15Рбис и обеспечить выпуск их, в счет плана самолетов МиГ-15бис, в 1951 году в количестве 60 самолетов, в том числе в октябре — 10, в ноябре — 25, в декабре — 25 и в 1952 году — 300 самолетов;

б) прекратить с 1 сентября 1951 года серийное производство самолетов-истребителей Ла-11 на заводе № 21 в г. Горьком и сдать ВВС СА в августе 1951 года оставшиеся от плана 1951 года 20 самолетов Ла-11». Первая серийная машина МиГ-15Рбис (тип 55) была собрана на заводе № 21 13 октября 1951 г. и сдана по готовности к бою 31 октября. В конструкцию самолета-разведчика на заводе также внесли изменения. Головной экземпляр, изготовленный в ОКБ-155 и прошедший госиспытания, был построен на базе первых серий самолета МиГ-15бис, конструкция которых была далека от уровня идущих в производстве самолетов. В результате завод был вынужден заново отрабатывать большинство монтажей и, отчасти, компоновочную схему в отсеках лафета и размещение фотооборудования. Также в мае этого года были выпущены два головных самолета МиГ-17(тип 54).

Для обеспечения быстрого освоения в производстве самолетов МиГ-15бис с двигателем ВК-1 на заводе № 31 директору завода С.И. Агаджанову было приказано изготовить и поставить 31-му заводу 20 комплектов агрегатов самолета МиГ-15бис с пушками НР-232. Правда, в основном филиалу пришлось проводить работу по истребителю МиГ-17, который полностью сменил на конвейере «пятнашки» в 1953 году.

Личные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Присоединиться сейчас к бесплатной торговой площадке №1 для промышленников в России machinebook
Навигация
Навигация
Рекламодателям
Инструменты
Яндекс.Метрика