Метрополитен на шинном ходу

Метрополитен на шинном ходу

Метрополитен на шинном ходу – разновидность городского рельсового общественного транспорта с элементами автотранспорта. Поезда метрополитена на шинном ходу используют резиновые шины, которые катятся по специальным разнообразным дорожкам которые, как правило, делаются из бетона или стали со специальным покрытием. Существуют два основных варианта такого метрополитена – совмещенный и не совмещенный с традиционным рельсовым путем. Как правило, в большинстве метрополитенов крупных городов шинный ход совмещён с традиционными железнодорожными рельсами, например такой принцип реализован в метрополитенах Парижа, Лиона, Марселя, Мехико, Сантьяго, Монреаля. В метрополитенах Лилля, Тулузы, Ренна и Турина используются только резиновые колёса, обычного рельсового пути там нет.

Как и на привычном, для большинства пассажиров железнодорожном транспорте, машинист не должен рулить, так как такие поезда снабжены ещё и железнодорожными колёсами. Эти железнодорожные колёса направляют состав поезда на требуемую траекторию, а иногда и служат страховкой в случае спущенных шин. Рельсы также полезны при прохождении стрелок. Самой близкой к вагонам метро на шинном ходу технологией является направляемый автобус, называемый «шпурбус», который иногда также называют «трамваем на шинном ходу», хотя шпурбус отличается от обычного «трамвая на шинах».

• В Парижском метрополитене эти рельсы иногда используются для движения обычных вагонов метро на рельсовом ходу. На многих линиях смешанное движение.
• В других системах метро (Лилль, Тулуза) на шинном ходу вместо рельс используются другие методы подстраховки на случай спущенных шин и прохождения стрелок.
• В Японии используется только один направляющий рельс для направления движения составов на шинном ходу.

Метровагоны на шинах питаются электричеством, которое подаётся через третий рельс, а заземлителем служат либо рельсы (или направляющий рельс), либо заземляющие планки.

Достоинства и недостатки

Важнейшим преимуществом поездов на шинном ходу является меньший уровень шума по сравнению с обычными поездами:

• гладкий ход почти без встряхиваний,
• сравнительно быстрые разгон и торможение,
• составы могут форсировать уклоны до 13%. Такой уклон имеется в Монреальском метрополитене, под рекой Святого Лаврентия.

Основными недостатками такой конструкции являются:

• в некоторых случаях шум от трения шин о путевое полотно может быть настолько сильным, что люди не слышат друг друга
• плохие метеорологические условия сводят преимущество шинного хода до минимума. Именно поэтому метрополитен Монреаля проходит исключительно под землей
• использование уникальных компонентов конструкций подвижного состава — сложно и дорого
• большая сила трения относительно обычных стальных колёс и рельсов, что приводит к большему расходу электроэнергии
• резиновые шины имеют срок годности меньший, чем стальные колёса. Следовательно, нужны более частые замены, что дополнительно удорожает обслуживание подвижного состава
• вся тяговая энергия, которую потребляет поездом, кроме той, которая возвращается на подстанцию во время рекуперативного торможения, теряется, переходя в тепловую; с использованием резиновых шин эта проблема усугубляется
• весовые преимущества небольшие, так как система обычного стального колеса, как на обычных рельсовых ЖД, тоже применяется для подстраховки, и тоже вносит свой вклад в общий вес
• когда системы стального хода и шинного хода работают параллельно, это стоит гораздо дороже, чем всего одна традиционная система рельсов.