Кран машиниста

Текущая версия на 11:05, 28 марта 2014

[править] Кран машиниста

Кран машиниста – устройство, предназначенное для осуществления управления тормозами железнодорожного транспорта, который устанавливается в кабине машиниста. Кран машиниста располагается на отрезке движения воздуха между главным резервуаром и тормозной магистралью.

Основные функции, которые выполняет кран машиниста:

• торможение в экстренных ситуациях
• отпуск тормоза, ступенчатый или полный
• служебное торможение, ступенчатое и полное
• полный отпуск тормозов, а также зарядка тормозной магистрали поезда.

Конструкция

Кран машиниста в большинстве случаев является механическим устройством, включающим такие детали, как золотник, пробка или диафрагма, с помощью которого машинист ручкой поворачивает золотник, который перекрывает различные воздушные каналы. Однако кран машиниста может быть и дистанционным. В таком случае машинист электрическим контроллером или системой автоведения осуществляет управление вентилями, которые открывают нужные каналы. Исторически в СССР применялись золотниковые краны 395, 394 и 334, и также диафрагменный кран машиниста 013.

Краны №394 и №395 по конструкции почти одинаковы. Состоят они из верхней золотниковой части, средней части, нижней уравнительной и редуктора и стабилизатора, которые закреплены на нижней части.

• Редуктор предназначен для поддержания номинального зарядного давления в тормозной магистрали (ТМ), на электропоездах зарядное давление равно 4,5-4,8 кг/см2, на пассажирских около 5,0, на грузовых обычно до 5,5. Редуктор регулируется на нужное зарядное давление и открывается, соединяя магистраль с главными резервуарами (ГР) для подпитки, лишь при зарядном давлении в ТМ или ниже.
• Стабилизатор имеет свойство снижать давление в ТМ. После отпуска тормозов в ТМ остаётся сверхзарядное давление, необходимое для полного отпуска и быстрой перезарядки тормозов, которое необходимо снизить до зарядного таким темпом, чтобы тормоза вновь не сработали.
• Уравнительная часть нужна для поддержания в магистрали определённого давления ниже зарядного при перекрыше. Так как из магистрали происходят разного рода утечки, то поддерживать давление вручную затруднительно, поэтому на локомотиве имеется уравнительный резервуар (УР) объёмом 20 л, машинист устанавливает в нём эталонное давление и аналогичное давление в ТМ поддерживается уравнительной частью.

Золотник имеет семь основных функциональных положений:

• I — отпуск и зарядка. В этом положении тормозная магистраль и уравнительный резервуар подключаются напрямую к главным резервуарам (ГР), давление в ней резко повышается — распространяется так называемая отпускная волна.
• II — поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки, в этом положении к уравнительному резервуару подключены редуктор и стабилизатор.
• III — перекрыша без питания магистрали. В таком положении УР соединяется с ТМ через обратный клапан, при падении давления в ТМ давление падает и в УР, вследствие чего уравнительная часть не работает.
• IV — перекрыша с питанием магистрали. Все каналы в зеркале перекрыты золотником, уравнительная часть поддерживает в магистрали давление, аналогичное давлению в уравнительном резервуаре;
• Vа — служебное торможение с замедленной разрядкой уравнительного резервуара. Применяется в длинносоставных грузовых поездах.
• V — служебное торможение. Воздух из УР выходит через отверстие диаметром 2,3 мм, давление в УР и следом в ТМ понижается, тормоза поезда срабатывают.
• VI — экстренное торможение. Тормозная магистраль напрямую соединяется с атмосферой, воздух быстро выходит, воздухораспределители срабатывают на торможение.