Ан-12

Ан-12

Ан-12 - советский военно-транспортный самолёт.Ан-12 относится к категории самолетов выдающихся. Созданный удивительно своевременно, на хорошем техническом уровне и построенный в достаточном количестве, простой в освоении и неприхотливый в эксплуатации, он принес признание и мировую известность не только O.K. Антонову и коллективу ОКБ, но, вместе с истребителями А,И. Микояна и пассажирскими лайнерами А.Н.Туполева, и всей советской авиапромышленности. Наверное, начиная с середины 60-х годов ни одно крупное событие в истории страны и даже всего человечества не обошлось без Ан-12. От освоения необжитых районов и оказания помощи при стихийных бедствиях до прямого участия в вооруженных конфликтах и государственных переворотах - вот диапазон применения машины, которая наряду с С-130 фирмы "Локхид" долгие годы оставалась основным транспортным самолетом планеты.

История

Летом 1955 г. состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для "знакомства с трудовыми коллективами", но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г. при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

В то время "фирма" была на подъеме: работы над Ан-8 шли удовлетворительно, рос и набирался опыта молодой конструкторский коллектив, Олег Константинович был полон творческих замыслов. Хрущева подробно ознакомили с ходом создания "восьмерки". Особенный его интерес вызвал пассажирский вариант самолета, полноразмерный макет которого был построен из дерева. Крылья, оперение, двухдвигательная силовая установка и шасси машины, получившей заводской индекс "Н", представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был только фюзеляж - круглого поперечного сечения, герметичный, оптимизированный для перевозки пассажиров.

Высокий гость поинтересовался зарубежными аналогами этой разработки, и ему ответили, что все машины такого класса имеют четыре двигателя. Очевидно, это объясняется стремлением обеспечить большую безопасность пассажирских перевозок. Никита Сергеевич высказался в том смысле, что советский самолет также должен быть четырехдвигательным. Вероятно, именно в этот момент Олег Константинович изложил ему идею, благодаря которой и появился на свет Ан-12.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием. Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию. Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей. И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены "гражданской" хвостовой части фюзеляжа на "военную".

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вспоминая встречу с Антоновым, он подчеркивал: "Этот конструктор говорил со мной про экономику". Похоже, в те годы такой разговор был явлением редким, потому и произвел на Первого секретаря большое впечатление. Вскоре работы над самолетом "Н" были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12. Этот же документ предписывал главным конструкторам Н.Д. Кузнецову и А.Г. Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.В. Ильюшину -оснастить ими Ил-18. Фактически впервые за послевоенные годы в СССР разворачивался конкурс на лучший пассажирский самолет. Каждый из претендентов имел свои "козыри": у Ил-18 - это экономичность при эксплуатации на магистральных авиалиниях, у Ан-10 - широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант. 

К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом. Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников. И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ.

К тому времени "фирма" насчитывала уже 1500 сотрудников, из них около 250 конструкторов - в большинстве вчерашних выпускников вузов. Для освоения ими сложной науки создания самолета формировались особые группы, которые направлялись на авиазаводы в Казань и Москву (завод ╧ 30). Там молодые специалисты с любезного разрешения Туполева и Ильюшина знакомились с техдокументацией по Ту-16 и Ил-28. Именно поэтому многие элементы конструкции Ан-8 и Ан-10/12 так похожи на разработки московских ОКБ, а в СССР "сложилась единая конструкторская школа".

Ведущим конструктором Ан-10 назначили Н.С. Трунченкова, Ан-12 - В.Н. Гельприна. Бригаду общих видов возглавлял Н.А. Нечаев, бригаду фюзеляжа - С.Д. Ельмесев, крыла - А.А. Батумов, шасси - Н.П. Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н. Кондратьев, электрооборудования - И.А.Пашинин, М.С. Гальперин, радиосистем - В.А. Данильченко. Так как все пассажирское оборудование, включая и кресла, разрабатывалось непосредственно в ОКБ, то для этих целей была создана специальная бригада под началом Н.А. Погорелова. Сам Антонов принимал участие в решении основных вопросов как общей компоновки самолетов, так и конструкции отдельных агрегатов. Обладая большим художественным вкусом, он особое внимание уделял дизайну пассажирского салона, в оформлении которого широко использовались украинские национальные мотивы.

Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно - гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 - следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения "фирмы" на выбор двигателя. Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4 мощностью 4000 э.л.с. и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности. Благодаря разумному консерватизму Ивченко его двигатель превосходил конкурента по надежности и безопасности эксплуатации. В антоновском коллективе каждый из двигателей имел своих сторонников и противников. Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую "двенадцатую" - АИ-20. Ясность в этот вопрос внес, как ни странно, ЦК КПУ. Там рассудили просто: раз самолет создается на Украине, той двигатель должен быть "украинским". Так АИ-20 получил путевку в жизнь долгую и славную.

За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало. Общая компоновка, конструктивно-силовая схема, состав общесамолетного оборудования "близнецов" были вполне отработаны на Ан-8. Только что появившиеся в прессе фотографии С-130 подтверждали правильность принятых решений. Первый опытный Ан-10 (заводской индекс "У", т.е. "Украина")строился в Киеве и поднялся в воздух 7.03.1957 г. Рабочее проектирование Ан-12 (индекс "Т") длилось всего 11 месяцев, а постройка на Иркутском авиазаводе - полтора года. Благодаря своей схожести с "десяткой" Ан-12 вообще не имел опытных экземпляров - первая взлетевшая 16.12.1957 г. машина была и первой серийной.

За создание Ан-12 O.K. Антонову и ведущим специалистам А.Я. Белолипецкому, В.Н. Гельприну, Е.К. Сенчуку.Е.А. Шахатуни присуждена Ленинская премия.

Несмотря на приоритет пассажирского варианта, общая компоновка, габаритные размеры, поперечное сечение фюзеляжа, параметры крыла, оперения и шасси Ан-10/12 определялись, исходя из военного назначения самолета. В конструкцию изначально закладывались возможности производства обоих вариантов на одной технологической линии (благодаря широкой унификации узлов и деталей) и переоборудования одного варианта в другой при необходимости (благодаря наличию конструктивных разъемов). По основным агрегатам планера общность первых серийных самолетов достигала 86%, а по силовой установке - 100%.

Однако достижение этих в общем-то положительных цифр привело в ряде случаев к явным нелепостям. Например, Ан-12 ранних серий имели герметичную конструкцию в средней части фюзеляжа (как на Ан-10) и негерметичную в хвостовой. В свою очередь, Ан-10, ввиду одинакового с грузовой машиной расположения пола, обладал избыточным объемом пассажирского салона и явным недостатком багажных помещений. На все это можно было бы закрыть глаза, если бы такой подход не вел к утяжелению самолетов, особенно Ан-10. Снижение его весовой отдачи в сравнении с Ил-18 было ощутимым, на что неоднократно указывал Ильюшин, считавший всю концепцию Ан-10/12 порочной именно по этой причине.

Тем не менее, Антонов сознательно шел на определенные весовые издержки, считая их приемлемой платой за перечисленные выше преимущества. С современной точки зрения такая позиция не выдерживает критики, однако в то время, когда керосина в стране было много, а главным качеством любых проектов считалось ускорение прогресса, концепция Ан-10/12 выглядела весьма привлекательной и даже экономически обоснованной. Ведь она позволяла создать мощный военно-транспортный потенциал, производя мирные пассажирские самолеты!

Но, как это бывает, практическое воплощение красивых идей оказалось мало похожим на теоретические рассуждения. Отличия в целевом оборудовании самолетов, постепенное совершенствование вариантов и их выпуск на разных заводах привел к тому, что в процессе серийного производства Ан-10 и Ан-12 конструктивно все больше удалялись друг от друга. Так, после выпуска, примерно, 100 машин средняя часть фюзеляжа Ан- 12 стала негерметичной. Разница все увеличивалась, и вскоре потребовались доказательства практической осуществимости идеи превращения "десятки" в "двенадцатую". В рамках этой работы на Воронежском авиазаводе как минимум одна машина была успешно переделана.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет "Т" (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной. Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко.

Сильные и слабые стороны Ан- 12 проявились в первых же полетах. Летчики отмечали необычно высокие энерговооруженность и аэродинамические качества самолета, казавшегося по тем временам огромным. Из-за резкого разбега незагруженной на испытаниях машины они часто не успевали своевременно создавать взлетный угол, поэтому отрыв происходил на повышенной скорости. Ввиду мощного реактивного момента четырех воздушных винтов левого вращения правая стойка шасси нагружалась больше левой, и самолет на разбеге проявлял тенденцию к развороту вправо. Парировать этот эффект тормозами было невозможно из-за узкой колеи шасси. Справиться с недостатком удалось, только оснастив переднюю стойку последующих машин механизмом поворота с управлением от педалей.

Ан-12 проявлял строгость и на посадке, не желая приземляться при положении РУДов "Полетный малый газ". При перемещении их в "Наземный малый газ" возникала отрицательная тяга, и самолет снижался недопустимо быстро. Поэтому пилотирование на посадке было сложным, а касание земли - грубым. Во время шестого полета резкое перемещение РУДов при выравнивании привело к заклиниванию одного из них. "Двенадцатая" накренилась так сильно, что задела крылом землю, затем завалилась в противоположную сторону и приземлилась в стороне от полосы. Испытания были прерваны и разработана новая методика выполнения посадки (внутренние двигатели в положении "Наземный малый газ", внешние - "Полетный...").

Испытания выявили также неблагоприятное сочетание степеней боковой и продольной устойчивости, для улучшения которого пришлось изменить угол поперечного "V" консольньх частей крыла. В ходе первого полета с открытием грузолюка из-за деформации фюзеляжа от воздушных нагрузок створки не стали на замки. Садиться пришлось с незакрытым люком. Впоследствии фюзеляж в зоне выреза был усилен.

За 8 месяцев Ан-12 прошел программу заводских испытаний (Ан-8 - больше года, Ан-10 - 2 года), выполнил полеты с максимальным скоростным напором и посадки с одним и двумя неработающими двигателями. К концу испытаний (август 1958 г.) летали уже 3 самолета. Параллельно шло переучивание экипажей на новую машину. Однажды заводской летчик Елиферов на разбеге, чтобы сохранить прямолинейность движения самолета, резко притормозил колесами левой тележки. Пошел дым, прозвучало два хлопка, и куски резины полетели во все стороны. Тем не менее Ан-12 взлетел. При посадке летчик опять притормозил, раздались еще два "выстрела". Все четыре колеса тележки "разулись". Самолет, накренившись, загрохотал по бетону барабанами колес. Курьезный случай произошел с самолетом, командиром экипажа которого был Петров. Убрав шасси от левой гидросистемы, он забыл поставить кран в нейтральное положение. Второй пилот Елиферов при заходе на посадку, выпустив шасси от правой гидросистемы, тоже забыл поставить кран в нейтральное положение. Началась борьба двух гидросистем: "стреляли" перепускные и предохранительные клапаны, вибрировали трубопроводы, дергались стойки. Правая система победила: стойки выпустились. Однако сразу после касания земли левая система вновь сработала на уборку. К счастью, на этот раз летчики обратили внимание на положение кранов и исправили ошибку. Ан-12 остановился "на полусогнутых".

В конце августа первый Ан-12 перегнали на аэродром Третьякове под Москвой. Хотя перелет из Иркутска проходил на высоте 9-10 тысяч м, руководители аэропортов вдоль маршрута знали, что в воздухе новый самолет. Проявляя излишнее любопытство, они досаждали экипажу по радио, и Лысенко приходилось вежливо, но решительно отбиваться от них. А в районе Горького к "двенадцатой" даже пристроилась группа истребителей.

Для показа высокому военному начальству Ан-12 перегнали на Центральный аэродром им. М.В.Фрунзе в центре Москвы. При посадке, из-за несогласованных действий экипажа, самолет грубо "скозлил", развернулся на 90 градусов, задел землю винтами двигателей правого полукрыла и остановился. Правая стойка шасси разрушилась.

Для продолжения испытаний из Иркутска в Москву (Раменское) перегнали второй Ан-12 (заводской номер 8900102). На нем впервые для тяжелых самолетов выполнялись исследования срывных характеристик, показавшие, что от момента срыва до входа в установившийся штопор проходит некоторое время, за которое экипаж может и должен предпринять адекватные меры и предотвратить катастрофу. Сегодня такие испытания обязательны для всех самолетов.

В конце 1958 гi. Ан-12 был передан на госиспытания в НИИ ВВС, причем часть программы выполнялась в Киеве. В районе п. Бузовая с октября 1959 г. до апреля 1960 г. отрабатывалось воздушное десантирование людей и грузов. Кроме Лысенко, командирами экипажей были Ю.В.Курлин и И.Е.Давыдов.

Боевая биография

Боевая биография советских Ан-12 началась с доставки военной помощи многочисленным "друзьям СССР", причем зачастую непосредственно в зону боевых действий. Так. после завершения "шестидневной войны" за лето-осень 1967 г. советские Ан- 12 и Ан-22 доставили в Египет и Сирию боевые самолеты МиГ-17, МиГ-21, Су-7 (по некоторым данным, до 150 экз.). В ходе войны 1973 г. в условиях угрозы со стороны израильских истребителей "двенадцатые" вновь участвовали в воздушном мосту по переброске на Ближний Восток самолетов и танков. Одна эскадрилья Ан-12ПП из Шауляя с арабскими опознавательными знаками на борту прикрывала налеты сирийских ударных самолетов на ЗРК "Хок" противника. Во время гражданской войны в Нигерии 1967-70 гг. правительство этой страны также закупило в СССР боевые самолеты. За 86 рейсов советские Ан-12 доставили туда 41 МиГ-17, 4 МиГ-15УТИ и необходимые запчасти.

Важную роль сыграли советские Ан-12 в августе 1968 г. в ходе ликвидации попытки контрреволюционного переворота в Чехословакии. Первые машины с десантниками приземлились в пражском аэропорту Рузине, после молниеносного захвата которого войска устремились в столицу. Весь авангард советских войск, включая боевую и транспортную технику, тяжелое вооружение, был доставлен в Прагу на Ан-12. Чехословацкая армия сопротивления не оказала, потерь в самолетах не было.

Пожалуй, наиболее масштабно применялись Ан-12 в Афганистане. Летали на них как советские, так и афганские летчики. Главными задачами были: доставка людей и грузов из Союза и обратно, а также перевозки войск внутри страны. Печально знаменитый "Черный тюльпан" - тоже Ан-12. "Двенадцатые" оказались незаменимыми в афганских условиях: в отличие от Ил-76, они могли приземляться на высокогорные грунтовые площадки. Другим важным качеством самолета, проявившимся в Афганистане, стала его живучесть. В прессе не раз отмечались случаи, когда "двенадцатые", получив сотни пробоин в результате обстрела аэродрома, имея повреждения систем и раненых членов экипажа, успешно взлетали и добирались до своих баз. Потери Ан-12 в этой войне связаны с применением переносных ЗРК "Стингер". С их помощью моджахедам удалось сбить несколько Ан-12. Известны случаи 30.09.1980 г. (погибло 45 человек), 25.04.1983 г., 11.11.1984 г., предположительно 2.09.1987 г. (погибло 6 человек). Уже после вывода советских войск, в середине 1989 г. правительство Наджибуллы использовало Ан-12 для снабжения окруженных в Джелалабаде войск. Здесь эти самолеты применялись также в качестве бомбардировщиков. Летая на недосягаемой для "Стингеров" высоте, они выполняли ковровые бомбардировки. После 1992 г. парк афганских Ан-12 оказался разделенным между захватившими власть военно-политическими группировками. Принадлежавший одной из них Ан-12, ввиду сложных метеоусловий, 10.02.1993 г. приземлился в Термезе (Узбекистан). При посадке самолет потерпел аварию, но никто из 8 членов экипажа и 111 вооруженных пассажиров серьезно не пострадал.

Когда в начале 80-х гг. Эфиопию поразила засуха, на помощь пришли советские Ан-12. Отряд из 12 принадлежавших Аэрофлоту машин, начиная с 1984 г. доставлял продовольствие и перевозил солдат правительственных войск в районы боевых действий. Даже после распада СССР отдельные Ан- 12 остались за границей. Например, в Анголе до последнего времени они летали под российским флагом. Рейсы выполнялись под эгидой ООН. Несмотря на заключенное с "Унита" соглашение о прекращении войны, боевики этой организации иногда обстреливали самолеты. 26.04.1993 г. один из "двенадцатых" был подбит, один член экипажа погиб, шестеро - ранены. Самолет совершил вынужденную посадку и больше не восстанавливался. Еще один Ан-12 подвергся обстрелу в небе Анголы 19.07.1994 г., легкое ранение получил бортмеханик.

Ан-12 приняли участие в гражданской войне в Югославии, сыграв значительную роль в эвакуации федеральной армии из Боснии, Словении и Хорватии. Российский контингент в составе сил ООН в этом регионе тоже использует Ан-12.

В составе ВВС почти всех стран, образовавшихся на территории бывшего СССР, имеются Ан-12. Известно применение этих самолетов в грузино-абхазском конфликте. Два украинских Ан-12 в октябре 1993г. доставили гуманитарную помощь грузинским беженцам и эвакуировали их из района боев, при этом они неоднократно обстреливались. Наиболее массово за последнее время "двенадцатые" были применены при вводе российских войск в Чечню в декабре 1994 г. Корреспонденты центральных газет отмечали "значительное скопление" этих самолетов на аэродроме Моздок.

Техническое описание

Ан-12 — свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с верхним расположением крыла, однокилевым вертикальным оперением и убирающимся шасси.[3]

Фюзеляж

Фюзеляж самолёта состоит из 4-х частей: передней — отсек Ф1, средней — Ф2, хвостовой — ФЗ и кормовой кабины Ф4. На серийном самолёте Ф4 как отдельный технологический отсек отсутствует и объединен с ФЗ. Силовая конструкция фюзеляжа состоит из 68 шпангоутов, 110 стрингеров и выполнен из алюминиевых сплавов Д-16, В95, АЛ9 и магниевых сплавов МД8 и МЛ5-Т4. Крепежные болты и детали выполнены из сталей ЗОХГСА и 40ХНМА.

Передний отсек герметичный. В нём находятся собственно кабина экипажа с пятью рабочими местами и отсек для сопровождающего груз персонала. Обзор штурману обеспечивается через остекление носка фюзеляжа. В кабине лётчиков расположено два аварийных люка: верхний, для покидания кабины при вынужденных посадках без шасси или на воду и нижний, для покидания самолёта в воздухе. Кабина частично бронирована листами противоосколочной брони АПБЛ-1 толщиной 8 мм. Кресла имеют стальные бронеспинки из стали марки АБ-548 толщиной 16 мм и бронезаголовники толщиной 25 мм.

Средняя часть фюзеляжа не герметична, в ней находится грузовая кабина. Пол среднего отсека является одним из основных силовых агрегатов фюзеляжа. На полу имеются узлы установки санитарных носилок и гнезда со швартовочными узлами. Под полом расположен отсек главных стоек шасси, переднее и заднее багажные помещения. Для доступа в багажные помещения имеются люки в полу и в правом борту фюзеляжа. На левом борту расположена входная дверь. В грузовой кабине есть 3 аварийных люка, два на левом борту и один на правом, и 15 окон диаметром 384 мм.

В хвостовом отсеке расположен грузовой трехстворчатый люк, две передниё створки открываются вбок, а задняя — открывается вверх. На створках имеются ступеньки для прохода к заднему туалету и в кормовую кабину через переходные настилы. Грузовой люк окантован справа и слева балками, которые несут узлы навески створок. Обшивка створок грузового люка защищена титановыми листами от повреждений концами фал парашютов. Также отсек ФЗ несет узлы крепления вертикального и горизонтального оперений.

Кормовая часть фюзеляжа содержит герметичную кабину стрелка и агрегаты кормовой артиллерийской установки. Стрелку обеспечивается хороший обзор через остекление фонаря и боковые окна. В нижней части кабины стрелка имеется аварийный люк для покидания самолёта в воздухе. Кормовая кабина частично бронирована прозрачной бронёй толщиной 110—135 мм, а с торца прикрыта съемным бронированным щитом (20 мм). На самолётах, поставляемых в гражданские организации кормовая стрелковая установка частично или полностью демонтировалась, а также иногда полностью убиралось рабочее место стрелка, а корма зашивалась.

Самолёты ВС СССР окрашивались обычно в серый цвет, самолёты ГВФ носили бело-синюю раскраску "Аэрофлота", в дальнейшем авиакомпании красили самолёты на своё усмотрение. Приборные доски экипажа окрашены чёрной матовой краской.

Крыло

Конструкция крыла — двухлонжеронная, кессонного типа. Технологически разделено на пять частей: центроплан, две средние (СЧК) и две консольные (КЧК) части. По всему размаху задней кромки КЧК располагается двухсекционный элерон, имеющий внутреннюю весовую балансировку. Каждая его секция навешена на двух кронштейнах. Корневая секция оснащена триммером-сервокомпенсатором. Общая площадь элеронов — 7,84 м², углы отклонения — 25° (вверх) и 15° (вниз). Весь размах задней кромки СЧК занимает выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором. Закрылок подвешен на пяти монорельсах при помощи кареток и приводится в движение двумя винтовыми подъёмниками. Общая площадь закрылок — 26,5 м², углы отклонения — 25° (на взлете) и 33° (на посадке). Для улучшения поперечной управляемости самолёта внутри хвостовых частей СЧК, установлены пластинчатые элероны-интерцепторы, выдвигаемые из крыла вверх при отклонении вверх ближайшего к ним элерона. В кессонах центроплана и СЧК располагаются мягкие топливные баки. Внутренние полости этих кессонов облицованы листами из стеклотекстолита.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулем высоты, киля с рулем направления, форкиля, подфюзеляжного гребня и двух закреплённых на концах стабилизатора шайб. Площадь горизонтального оперения — 26,1 м², вертикального оперения — 17,63 м², одной шайбы — 4,0 м², форкиля — 3,63 м², гребня — 2,75 м². Рули однолонжеронной конструкции. Площадь руля высоты −7,1 м², углы отклонения — 28° (вверх) и 13° (вниз). Каждая половина руля высоты навешена на четырёх кронштейнах и оснащена триммером. Площадь руля направления — 7,85 м², углы отклонения — ±24,5°. Руль направления имеет пять узлов навески, на нём установлены триммер и пружинный сервокомпенсатор. Рули, триммеры и сервокомпенсатор выполнены с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой. Обшивки триммеров и сервокомпенсатора полотняное.

Шасси

Шасси включает четыре опоры: переднюю, две основные и хвостовую предохранительную. База шасси — 9,58 м, колея — 4,92 м. Основные опоры шасси, когда убираются, поворачиваются к оси симметрии самолёта, а передняя и хвостовая — назад по полету. Основная и передняя опоры состоят из: телескопической амортизационной стойки, четырёхколесной тележки (основная) и двух сблокированных колес (передняя), складывающегося подкоса, цилиндра уборки-выпуска, замков и механизма управления створками. Также в состав основной опоры входит стабилизирующий амортизатор и подкосная ферма. Передняя опора — управляемая, потому в её состав ещё входит рулевой цилиндр-демпфер и механизм поворота со следящей системой. Хвостовая опора состоит из щитка, вильчатого подкоса, амортизатора и электромеханизма уборки-выпуска. Все опоры оснащены азотно-масляными амортизаторами. Колеса основных опор КТ-77 размером 1050×300 мм снабжены дисковыми тормозами и инерционными антиюзовыми датчиками УА-23/2. Передние колеса К2-92/1 без тормозов, размером 900×300 мм, они могут поворачиваться на угол ±35° от штурвала либо на угол ±9° от педалей управления. Пневматики колес полубалонного типа. Давление в пневматиках основных колес — 6,5 кгс/см, передних — 5,0 кгс/см.

Силовая установка

Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей АИ-20 с металлическими четырёхлопастными воздушными винтами АВ-68И изменяемого шага. Двигатель АИ-20 — одновальный турбовинтовой авиадвигатель с осевым 10-ступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания, 3-ступенчатой турбиной, планетарным редуктором, нерегулируемым реактивным соплом. Мощность двигателя на взлетном режиме — 4000 л.с. Двигатель снабжен системой автоматического регулирования, поддерживающей постоянное число оборотов его ротора на всех рабочих режимах. Управление двигателем — механическое, проводка от ручки управления двигателём — тросовая. Двигатели запускаются стартер-генераторами СТГ-12ТМ. Двигатель располагается в мотогондоле перед крылом. Двигатель крепится к силовому шпангоуту гондолы при помощи рамы с амортизаторами. Шпангоут при помощи фермы и двух подкосов закреплен на переднем лонжероне СЧК.

Винт

Винт АВ-68И — тянущий, левого вращения, флюгируемый, диаметром 4,5 м. Флюгирование его производится экипажем либо системой автоматического флюгирования. Вывод винта из флюгерного положения принудительный. Перевод лопастей на минимальный установочный угол при пробеге после посадки обеспечивает дополнительное торможение самолёта за счёт авторотации винта.

Топливная система

Включает 22 мягких бака, расположенных внутри кессонов центроплана и СЧК. Двигатели питаются топливом из своего полукрыла. Правые и левые группы баков соединены между собой трубопроводом с краном кольцевания. Общая емкость топливных баков — 14270 л. На самолёте применяется топливо — Т-1, ТС-1 и Т-2. На верхней поверхности крыла есть заливные горловины для заправки баков самотеком либо это можно делать централизованно под давлением через заправочный штуцер в передней части правого обтекателя шасси. В полете система нейтрального газа заполняет надтопливное пространство углекислым газом, а также эта система используется в качестве дополнительного средства пожаротушения. В модификациях АП, БП, БК, два топливных бака устанавливались в багажниках под полом грузовой кабины. Это повышало емкость топливной системы примерно до 24000 литров.

Гидравлическая система

Состоит из двух независимых систем — правой и левой. Каждая система работает от двух гидронасосов, установленных, соответственно, на правых и левых двигателях. Объём каждой гидросистемы −60 л. Номинальное рабочее давление — 150 кгс/см². Гидросистема заправляется минеральным маслом АМГ-10. При отказе обеих систем отдельные гидроагрегаты работают от ручного насоса. При необходимости в ручном насосе предусмотрена возможность использования топлива в качестве рабочей жидкости.

Правая гидросистема предназначена для привода закрылков, основной уборки-выпуска шасси, управления передней опорой шасси, питания приводов стеклоочистителей и рулевых машинок автопилота, аварийного торможения колес и управление нижним аварийным люком.

Левая система служит для привода закрылков, основного торможения колес, флюгирования винтов, управления нижним аварийным люком, аварийной уборки-выпуска шасси и аварийной остановки двигателей.

С помощью ручного насоса можно обеспечить выпуск закрылков, раздельный выпуск шасси, открытие и закрытие створок грузового люка, создание давления в левой системе с одновременной зарядкой её гидроаккумулятора, заполнение гидрожидкостью баков обеих систем и её перекачка из одного бака в другой. После подзарядки гидроаккумулятора левой гидросисистемы от ручного насоса возможно торможение колес при отказавших гидронасосах левой и правой гидросистем.

Также гидросистема предназначена для открытия и закрытия створок грузового люка

Маслосистема

Каждый двигатель имеет автономную маслосистему, с ёмкостью маслобака — 58 л, которая обеспечивает подачу масла для смазки и охлаждения двигателя, управления воздушным винтом, работы ИКМ и системы регулирования. Под воздухозаборником мотогондолы установлен сотовый, регулируемый маслорадиатор. Маслосистема циркулярная коротокозамкнутая с циркуляцией масла минуя маслобак. общий объём системы каждого двигателя 110 литров. Управление маслосистемой осуществляется с ЦППД (центральная панель приборной доски)

Противопожарная система

Состоит из шести огнетушителей ОС-8М, системы сигнализации о пожаре ССП-2А, трубопроводов и распылительных коллекторов. Все огнетушители объединены в три очереди по два в каждой. Первая очередь разряжается в угрожаемый отсек автоматически по сигналу датчиков ССП, остальные включаются командиром судна. При аварийной посадке самолёта от концевиков на нижней поверхности фюзеляжа срабатывают все огнетушители, направляя огнегасящий состав во все отсеки. Противопожарной системой оснащены топливные отсеки крыла и мотогондолы двигателей.

Система управления

Механическая, безбустерная. Управление рулями и элеронами осуществляется жёсткими тягами, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления рулями высоты установлены пружинные загружатели. Проводки управления триммерами рулей высоты и механизмами стопорения — тросовые. Управление триммерами элеронов и рулей направления — электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами. Самолёт оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями.

Электросистема

Бортовая электросистема обеспечивает питание постоянным током напряжением 27 В, переменным (с частотой 400 Гц) однофазным током напряжением 115 В и трехфазным током напряжением 36 В. На каждом из четырёх двигателей установлено по два стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000, которые служат основными источниками постоянного тока, резервными — 7 аккумуляторных батарей 12-САМ-28, расположенных в обтекателях шасси. Также на двигателях установлены по одному генератору СГО-12 для обеспечения потребителей переменным однофазным током. Резервным источником переменного однофазного тока служит преобразователь ПО-1500 (ПО-750), подключенный к сети постоянного тока. Два преобразователя ПТ-1500Ц (ПТ-1000Ц) (основной и резервный) и один преобразователь ПАГ-1ФП служат источниками переменного трехфазного тока. Распределительные сети постоянного и переменного однофазного тока — однопроводные, трёхфазного тока — трёхпроводная с изолированным нулем. Аэродромное питание постоянным и переменным однофазным током осуществляется через соответствующие разъёмы, находящиеся в задней части правого обтекателя шасси. При неработающих [двигателях и отсутствии соответствующего аэродромного питания преобразователь ПО-1500 используется для опробования на земле потребителей переменного однофазного тока. Данное описание соответствует ранним выпускам самолёта.

На более поздних моделях, где-то с начала 60-х, вместо 7 аккумуляторов устанавливалось 4 в правой нише шасси, а в левой устанавливался резервный турбогенератор ТГ-16М и генератором постоянного тока напряжением 28,5В ГС-24А.

Пилотажно-навигационное оборудование

Обеспечивает определение местоположения и курса самолёта и полет по заданному маршруту. Пилотажно-навигационное оборудование (ПНО) облегчает пилотирование самолёта в сложных метеоусловиях и ночью. ПНО состоит из электрогидравлического автопилота АП-28Д1, курсовой системы КС-6Г, астрокомпаса ДАК-ДБ-5, магнитных компасов КИ-13, навигационной автономной системы НАС-1Б1-28, авиагоризонтов АГД-1, указателя поворота ЭУП-53, автоматического навигационного устройства АНУ-1 с трассой или ДИСС 013, барометрического высотомера ВД-10 (либо ВД-20), вариометра ВАР-30-3, комбинированного указателя скорости КУС-1200, термометра наружного воздуха ТНВ-15 и часов АЧС-1 и АВРМ[4].

Радиооборудование

Радиооборудование самолёта предназначено для осуществления двухсторонней телефонной и телеграфной связи с землей и между самолётами в воздухе, внутрисамолётной телефонной связи, а также для того чтобы решать навигационные задачи по самолётовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью.

В состав радиосвязного оборудования входит: самолётное переговорное устройство СПУ-6; командная УКВ-радиостанция РСИУ-4П; командно-резервная KB-радиостанция РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приёмником УС-8 и радиостанция 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приёмником РПС.

Радионавигационное оборудование состоит из приемоиндикатора местоположения самолёта в гиперболической системе координат, аппаратуры слепой посадки СП-50, радиовысотомера РВ-2 с сигнализатором С-2В, двух автоматических радиокомпасов АРК-5 и маркерного приёмника МРП-56П.

Также на борту есть панорамный радиолокатор РБП-2. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Кислородное оборудование

Дополнительные сведения: Кислородное оборудование

Обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КПЖ-30, на случай аварийного покидания имеется шесть парашютных кислородных приборов КП-23.

Противообледенительная система

Состоит из воздушно-тепловой и электротепловой систем.

Теплый воздух отбирается от компрессоров двигателей и поступает в воздушнотепловую противообледенительную систему (ПОС), которая защищает от обледенения носки крыла, передние кромки воздухозаборников мотогондол и туннели маслорадиаторов. Также теплым воздухом обдуваются стёкла фонарей штурмана и лётчиков для предотвращения их запотевания.

Электротепловая ПОС защищает лопасти винтов, носки киля, стабилизатора и шайб, приёмники воздушного давления и передние триплексные стекла фонарей.

Десантно-транспортное оборудование

Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом с использованием грузовых трапов, несамоходной — при помощи бортовых лебедок БЛ-52 (БЛ-1500 на Ан-12Б, ГЛ-1500ДП — Ан-12БК). Погрузка бесколесных грузов весом до 2000 кг выполняется с помощью кран-балки. Для парашютного десантирования техники и грузов на платформах и в штатных упаковках на самолет устанавливается транспортер ТГ-12[5].

Вооружение

Состоит из артиллерийского и бомбардировочного вооружения.

Артиллерийское вооружение

Система пушечного вооружения ПВ-23У. Состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками АМ-23, электросистемы дистанционного управления башней и прицельно-вычислительного блока. Боекомплект — 700 снарядов (по 350 на ствол), скорострельность — 1250—1350 выстр/мин на ствол.

Бомбардировочное вооружение

• 2 фотографические бомбы ФОТАБ-100-80 или 2 ночные ориентирно-сигнальные авиабомбы НОСАБ-100 или 2 дневные ориентирно-сигнальные авиабомбы ДОСАБ-100 для сбрасывания с балочных держателей;
• 6 цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или 6 ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н или 6 дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или 6 радиозондов для сбрасывания из ящичного держателя ДЯ-СС-АТ;
• 70 авиабомб калибра 100 кг (ОФАБ, ЗАБ) или 29-32 авиабомб калибра 250 кг (ОФАБ, ЗАБ, ПТАБ, РБК) или 18-22 авиабомбы калибра 500 кг (ФАБ, ЗАБ, ФЗАБ, РБК) или 18 авиамин УДМ-500 для сбрасывания с транспортера ТГ-12MB

Для прицельного бомбометания и сброса десантируемых грузов в кабине штурмана установлен прицел НКПБ-7. Два наружных балочных бомбодержателя расположены в передней части обтекателей шасси и два — в задней части внутри. Ящичный держатель ДЯ-СС-АТ для вертикальной подвески 6 бомб находится в хвостовой части фюзеляжа.

При необходимости на заднюю створку грузового люка устанавливается один дневной фотоаппарат АФА-42 или один ночной НА-МК/25.

Модификации

• Ан-12 (изделие «Т») — базовая. На Иркутском авиазаводе в 1959-1962 годах выпущено 154 самолёта.
• Ан-12 «Танкер» — летающая водораспыливающая лаборатория для создания условий искусственного обледенения. Отличался баком для воды на 8000 л в грузовой кабине, водораспыливающим коллектором перед крылом. Переоборудован 1 самолёт в 1981 году.
• Ан-12А (изделие «ТА») — первая серийная модификация. Отличается двигателями АИ-20А, увеличенным до 16600 л запасом топлива. Взлётная масса возросла до 61 т, грузоподъёмность — до 20 т. Выпускался на Воронежском авиационном заводе (1961—1965) и Ташкентском авиационном заводе (1961—1972). Изготовлено 155 самолётов.
• Ан-12Б (изделие «ТБ») — модернизированный. Отличается усиленным центропланом, увеличенным до 19500 л запасом топлива, составом оборудования. Выпускался с 1963 года на Воронежском авиационном заводе и Ташкентском авиационном заводе.
• «изделие 93Т» — летающая лаборатория для метрологического обслуживания и проверки КЗА на базе Ан-12Б. Переоборудован 1 самолёт в 1972 году.
• Ан-12Б (ЛИАТ) — лаборатория исследования авиационной техники. Предназначен для проведения работ на местах лётных происшествий. Переоборудован 1 самолёт в 1972 году.
• Ан-12Б «Кубрик» — самолёт для исследования инфракрасного излучения надводных, наземных и воздушных целей. Изготовлен в 1969 году.
• Ан-12Б-30 — с увеличенной грузоподъёмностью до 30 т (проект). Отличался двигателями АИ-20ДК и винтами диаметром 5,1 м. Разработан в 1963 году.
• Ан-12Б-И — самолёт РЭБ. Отличается станцией индивидуального радиоэлектронного противодействия «Фасоль». В 1964 году построено 7 самолётов.
• Ан-12БЗ-1, Ан-12БЗ-2 — летающие лаборатории для отработки системы дозаправки топливом в воздухе (проект). Разработан в 1969 году.
• Ан-12БК (изделие «ТБК») — модернизированный. Отличается обновлённым бортовым оборудованием и двигателями АИ-20М. Ширина грузовой кабины увеличена до 3,12 м. Выпускался с 1966 года на Ташкентском авиационном заводе.
• Ан-12БК — коммерческий. Предназначен для гражданской авиации. Отличался отсутствием оборонительного вооружения.
• Ан-12БК-ВКП «Зебра» — воздушный командный пункт (проект). Оборудован средствами связи и 18 рабочими местами для оперативного и служебного расчёта.
• Ан-12БК-ИС — самолёт РЭБ. На борту установлены станции «Фасоль» и «Сирень». В 1970 году изготовлено 45 самолётов. В 1974 году переоборудовано ещё 105.
• Ан-12БКВ — бомбардировщик и постановщик мин. Мог брать на борт 12 т бомб. В 1969 году изготовлено несколько самолётов.
• Ан-12БКК «Капсула» — самолёт-салон командующего ВТА. Оборудован герметичной кабиной-капсулой на 20 человек. В 1975 году переоборудован 1 самолёт.
• Ан-12БКТ — заправщик самолётов фронтовой авиации. Мог одновременно заправлять на земле 2 самолёта (объём отдаваемого топлива 19500 л). Разработан в 1972 году.
• Ан-12БКЦ «Циклон» — лаборатория для исследования метеорологических процессов. В 1979 году переоборудовано 2 Ан-12БК.
• Ан-12БЛ — самолёт, оборудованный противолокационным ракетным комплексом Х-28. В 1970 году переоборудован 1 Ан-12Б.
• Ан-12БМ — самолёт для исследования возможности дальней радиосвязи через спутник «Молния-1». В 1962 году переоборудован 1 Ан-12Б.
• «изделие 51» — разведчик радиационного заражения атмосферы на базе Ан-12БП. Отличался фильтрогондолами для забора воздуха, дозиметрами ДП-35, лабораторным оборудованием. Выпускался в 1968-1969 годах.
• Ан-12БСМ — гражданский самолёт для перевозки контейнеров. Отличался наличием двух кран-балок и роликовых дорожек. Мог перевозить 8 поддонов ПА-2,5 или 4 ПА-5,6, 8 контейнеров УАК-2,5 или 4 УАК-5А. Разработан в 1973 году.
• Ан-12БШ, Ан-12БКШ — самолёты для группового обучения штурманов. В грузовой кабине оборудовано 10 рабочих мест. В 1970 году переоборудовано несколько самолётов.
• Ан-12Д — опытный самолёт с увеличенным диаметром фюзеляжа. Разработан в 1965 году. Оснащён двигателями АИ-20ДК с винтами диаметром 5,1 м. Взлётная масса увеличена до 83 т.
• Ан-12Д УПС — с системой управления пограничным слоем (проект).
• Ан-12ЛЛ — летающая лаборатория. В разные годы переоборудовано несколько самолётов.
• Ан-12М — модернизированный. Отличается двигателями АИ-20ДМ мощностью 5180 л. с., винтами АВ-68ДМ. Изготовлен в 1972 году в одном экземпляре.
• Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория для отработки систем катапультирования. Отличается кормовой поворотной кабиной. Изготовлен в 1975 году.
• Ан-12П — с подпольными топливными баками. Выпускался с 1963 года. По типу Ан-12П в 1963-1989 годах дорабатывались Ан-12А и Ан-12Б (обозначены соответственно Ан-12АП и Ан-12БП). На самолётах Ан-12БП частично изменено радиооборудование.
• Ан-12ПЛ — полярный на лыжном неубирающемся шасси. В 1961 году построено 2 самолёта.
• Ан-12ПП, Ан-12Б-ПП, Ан-12БК-ПП, Ан-12БК-ППС — постановщики помех.
• Ан-12ПС — поисково-спасательный. Имеет на борту спасательный катер «Ёрш» или «Гагара». Разработан в 1969 году.
• Ан-12Р — с увеличенной до 25 т грузоподъёмностью (проект). Отличался ТРДД Д-36. Разработан в 1962 году.
• Ан-12РУ — с 2 стартовыми ускорителями ПРД-63 (проект). Разработан в 1962 году.
• Ан-12СН — самолёт специального назначения (проект). Предназначался для перевозки танка Т-54 на расстояние 1500 км. Отличался двигателями АИ-20ДК, дополнительным ТРД РД-9, увеличенной грузовой кабиной, сокращённым составом оборудования. Разработан в 1965 году.
• Ан-12Т — топливовоз (опытный). Предназначался для перевозки различных видов топлива. Изготовлен в 1961 году.
• Ан-12ТП-2 — самолёт для полярной авиации. Отличается турбогенератором ТГ-16 в левом обтекателе шасси, подпольными топливными баками, средствами астронавигации и дальней радиосвязи, местами отдыха в кабине сопровождения. В сентябре 1961 года участвовал в дальнем перелёте Москва-Мирный (26423 км).
• Ан-12У — с системой управления пограничным слоем (проект). Разработан в 1962 году.
• Ан-12УД — самолёт увеличенной дальности. Разработан в 1960 году. Отличается двумя дополнительными топливными баками общей ёмкостью 7600 л (от бомбардировщика 3М). При этом запас топлива составил 21870 л.
• Ан-12УД-3 — увеличенной дальности с тремя дополнительными баками в грузовой кабине.
• Ан-40 — транспортный самолёт укороченного взлёта и посадки (проект). Отличался двигателями АИ-30, дополнительными разгонными ТРД РД-36-35. Разработан в 1964 году.
• Ан-42 — вариант Ан-40 с системой управления вектором тяги (проект).
• Shaanxi Y-8 — китайский вариант Ан-12БК. В 1974—1993 годах построено 667 самолётов различных модификаций. По состоянию на 2012 год выпуск самолёта продолжается. В 1960-х гг. КНР приобрела несколько Ан-12 и лицензию на их производство. Серийное производство Ан-12 в КНР под обозначением Shaanxi Y-8, из-за разрыва советско-китайских отношений, было начато лишь в 1981 году[7]. По состоянию на 2012 год в КНР продолжается выпуск Shaanxi Y-8[8].
• Shaanxi Y-9 — глубокая модернизация Shaanxi Y-8, принятая на вооружение НОАК в 2012 году.

Лётно-технические характеристики

• Двигатели: ТВД АИ-20М (4х3128/4х4250 э. л. с.)
• Размеры:
  • размах крыла (м) 38,015
  • длина самолёта (м) 33,109
  • высота (м) 10,525
• Размеры грузовой кабины
  • длина (м) 13,5
  • максимальная ширина (м) 3-3,5
  • максимальная высота (м) 2,4-2,6
• Пассажировместимость: 90 солдат или 60 парашютистов
• Массы и нагрузки:
  • взлётная (т) 64
  • пустого снаряжённого (т) 35,34
  • самолёта без топлива (т) 34,58
  • максимальная коммерческая нагрузка (т) 20
  • посадочная (т) 58
• запас топлива (т) 22,066
• Лётные данные
  • максимальная скорость {км/ч} 686
  • крейсерская скорость (км/ч) 570
  • эксплуатационный потолок (м) 9000, макс. 10500
  • дальность полёта (км) 5000
  • потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 900—2200 в зависимости от взлётного веса