Авиационные разработки в условиях гонки авиационно-ядерных вооружений 1950-60 г.

Материал из Machinepedia
(Различия между версиями)
Перейти к: навигация, поиск
(Новая страница: «В 1954—1962 гг. американская авиапромышленность сумела изготовить 744 восьмидвигательных мо…»)
 
 

Текущая версия на 09:42, 24 июля 2012

В 1954—1962 гг. американская авиапромышленность сумела изготовить 744 восьмидвигательных монстра В-52 в семи основных модификациях, навсегда закрепив за собой мировой рекорд объема выпуска тяжелых стратегических бомбардировщиков. Эти двухсотдвадцатитонные самолеты в самом конце пятидесятых годов дважды устанавливали и другие рекорды — наибольшей дальности полета (16 тыс. км, а потом и 20 тыс. км), а впоследствии группа В-52Н осуществила беспосадочный полет вокруг «шарика» с несколькими дозаправками, убедительно продемонстрировав, что для этой машины нет недосягаемых целей на поверхности нашей планеты. В 1959 году в США была принята на вооружение сверхзвуковая крылатая ракета AGM-28A «Хаунд Дог», предназначенная для вооружения бомбардировщиков B-52G и В-52Н. По оценкам советских специалистов, она имела дальность пуска до 1000 км и была способна нести термоядерный заряд мощностью 4 Мт. Но угроза, создаваемая дозвуковыми тяжелыми бомбардировщиками и самолетами-ракетоносцами, казалась американским военным руководителям уже недостаточной. С 1953 года началось государственное финансирование программы сверхзвукового среднего стратегического бомбардировщика В-58 «Хастлер», а в следующем году — сверхзвукового тяжелого стратегического бомбардировщика В-70 «Валькирия». И если последний так и остался всего лишь «пугалом» для советского военно-промышленного комплекса, то «Хастлер» уже в 1959 году стал поступать на вооружение эскадрилий стратегического авиационного командования ВВС США. Подбавляло масла в огонь и стремление американцев наряду с баллистическими создать и крылатые ракеты с межконтинентальной дальностью полета. Эта угроза воспринималась в качестве вполне реальной в высшем руководстве СССР. Так, заместитель министра обороны маршал Советского Союза ВД Соколовский в письме, адресованном главнокомандующему ВВС главному маршалу авиации КА. Вершинину и датированном сентябрем 1957 г., ставил Штаты в пример: «В США ведутся испытания крылатых стратегических ракет «Снарк» и «Навахо» с дальностью полета 8000... 10 000 км, скоростью 1800...2900 км/ч и потолком 15-25 км, а крылатая ракета «Матадор» оперативного назначения с дальностью полета 1000 км с 1955 г. состоит на вооружении». Старались не отстать от «старшего брата» и английские ВВС. В 1956—1958 гг. они приняли на вооружение средние стратегические бомбардировщики трех типов — «Виктор», «Вэлиент» и «Вулкан». При высокой дозвуковой скорости полета все эти машины были близки по тактико-техническим характеристикам, но наиболее удачным и, соответственно, долгоживущим оказался «Вулкан». Его максимальная дальность полета при взлетной массе 90 т составляла более 9 тыс. км. Бомбардировочное вооружение «Вулканов» и «Викторов» дополнялось сверхзвуковой крылатой ракетой «Блю Стал» с дальностью стрельбы 160—200 км. Ракета могла оснащаться термоядерной боевой частью. Заметим, что адекватного ответа на англо-американскую угрозу с воздуха в середине пятидесятых годов у СССР не было, причем ни в плане обороны, нив плане нападения. В своем докладе, датированном июнем 1957 г., главком ВВС КА. Вершинин описывал ситуацию с истребительной авиацией в следующих красках: «МиГ-17 по скорости примерно равен стратегическому бомбардировщику «Вэлиент», а по потолку он уступает ему 1400 м... МиГ-17 имеет вдвое меньшую скорость, чем F-104. Он будет находиться в худших условиях, чем И-16в годы войны, который уступал Me-109 только на 17 % и из-за этого не мог вести с ним наступательный бой». Невысоко оценивал главный маршал и относительно современный МиГ-19, поскольку по максимальной скорости (1450 км/ч) он отставал от новых заокеанских истребителей и лишь незначительно превосходил стратегические бомбардировщики. Вершинин считал необходимым с 1958 года организовать массовое производство истребителей и перехватчиков нового поколения с максимальной скоростью порядка 2000 км/ч. По его мнению, до конца 1962 года следовало полностью перевооружить истребительную авиацию, построив 14 тысяч самолетов новых типов. Заметим, что в 1957 году МиГ-19 стоил 1,58 млн рублей, а «радиолокационный» МиГ-19П — 2,26 млн руб. Нетрудно оценить стоимость всей предложенной программы перевооружения, учитывая, что «истребитель нового типа» стоил еще раза в полтора-два дороже. В.рассматриваемый период быстро росла численность истребительной авиации ВВС и ПВО СССР. Так, на вооружении истребительной авиации ПВО страны в 1954 году было 2940 самолетов, а в 1958 году — уже 49002. Следует также отметить, что истребительная авиация составляла основу Военно-воздушных сил Варшавского договора. Так, при подготовке этого договора считалось, что общее число авиационных дивизий составит 61, из которых 42 — истребительных, 8 — штурмовых и 11 — бомбардировочных. На долю СССР приходилось соответственно 22 истребительных авиационных дивизий, 3 — штурмовых и 9 бомбардировочных. Теперь обрисуем ситуацию с главной ударной силой советских ВВС — Дальней авиацией. Решением Совета министров СССР от 29 августа 1951 г. Военное министерство приступило к формированию первого в стране 402-го тяжелого бомбардировочного авиаполка (ТБАП), укомплектованного 22 самолетами Ту-4 в варианте носителей ядерного оружия (напомним, что в мае 1951 г. на вооружение ЗОб-го бомбардировочного авиакрыла ВВС США поступил первый серийный бомбардировщик В-47В, обладавший несравненно лучшими летными данными). Полк формировался из личного состава 45-й ТБАД, его командиром стал полковник В А Трехин. Самолет в варианте носителя отличался от «нормального'» Ту-4 новой бомбардировочной установкой, обеспечивающей электрическую стыковку бортового самолетного оборудования с изделием через специальный разъем, наличием тросовой системы извлечения чек при сбрасывании бомбы «на взрыв», системой поддержания температурных условий в бомбоотсеке вплоть до практического потолка самолета, доработанным оптическим прицелом с расширенным диапазоном условий сбрасывания, установкой в кабине штурмана-бомбардира соответствующего пульта управления спецвооружением. Любопытно, что в ОКБ А.Н. Туполева к самолетной схеме управления ядерной бомбой не был допущен даже руководитель бригады Л.Л. Кербер, имевший ранг заместителя главного конструктора. Все секреты «спецсамолета» в полном объеме знала лишь одна сотрудница, спроектировавшая соответствующие электрические цепи. В 1954 году началось серийное производство советских ядерных бомб РДС-3 и РДС-4. В том же году на вооружение Дальней авиации поступил первый реактивный бомбардировщик Ту-161, а позднее и его вариант — самолет-носитель Ту-1бА. Освоение машины началось с 402-го (Балбасово) и 203-го (Барановичи) ТБАП. В октябре 1954 г. на Семипалатинском полигоне были проведены натурные испытания со сбросом ядерной бомбы РДС-3 с самолета Ту-1бА По их результатам в следующем году самолет был принят на вооружение в варианте носителя атомных бомб РДС-3, РДС-4 и первой отечественной термоядерной бомбы РДС-6.

Натурные испытания еще более мощной термоядерной бомбы РДС-37, хотя и оснащенной парашютной системой, потребовали особой доработки самолета-носителя. В частности, на самолете впервые появилось светозащитное покрытие с высокой отражающей способностью и термостойкостью, а опознавательные знаки с нижних поверхностей консолей были смыты. Взрыв мощностью 1,7—1,9 Мт оказал значительное воздействие на самолет (перегрузка достигла 2,5 единицы), хотя бомба была сброшена с высоты 12 км, а взорвалась на 1550 м. Именно термоядерные бомбы мегатонного класса стали основным оружием отечественных дальних и стратегических бомбардировщиков в конце 1950-х годов. По состоянию на 1 января 1958 г. в Дальней авиации имелось на вооружении 1120 реактивных бомбардировщиков Ту-16 и 778 поршневых бомбардировщиков Ту-4. И все же «ядерная дубинка» получилась коротковатой. Дальность полета Ту-16 составляла 5800 км и всего на 400 км превосходила аналогичный показатель морально устаревшего Ту-4. Как отмечает А. Медведь, в качественном и количественном плане успехи советских ракетостроителей в 50-е годы выглядели гораздо более впечатляющими, нежели достижения самолетостроителей. На фоне возрастающих трудностей с созданием тяжелых бомбардировщиков, сопряженных с разработкой дорогостоящих экономичных двигателей, сложного радиоэлектронного оборудования и не менее хитроумного вооружения, быстрые темпы совершенствования ракет, к тому же относительно недорогих по сравнению с пилотируемыми машинами, не могли пройти незамеченными. Стоит подчеркнуть, что зенитные ракетные комплексы в то время проходили зачаточный .период развития и не были в состоянии перехватывать боеголовки стратегических баллистических ракет, тем более оснащенных средствами прорыва ПРО. Меч в очередной раз оказался эффективнее щита. Это поняли не только ученые и военные. Это стало очевидным и для политиков, способных изменять направление финансовых потоков и интеллектуальных усилий многотысячных коллективов разработчиков боевой техники. Выступая на сессии Верховного Совета СССР 14 января 1959 г., Н.С. Хрущев впервые во всеуслышание заявил, что именно баллистические ракеты должны занять центральное место в военной стратегии и стать решающим фактором как в европейских войнах, так и в войне с участием сверхдержав.

Отныне начало всеобщей ядерной войны стало ассоциироваться с массированным ракетным ударом, отразить который было невероятно сложно. Те положения, которые были озвучены для всего мира в 1959 году, еще за два года до этого стали «головной болью» для главкома ВВС К.А. Вершинина. Главный маршал авиации, само звание которого предполагало расстановку приоритетов в отношении боевых самолетов и ракет, «плавно дрейфовал» в сторону все большего признания роли последних. Правда, постоянно настаивая на том, что «все летающее должно принадлежать ВВС». Например, в ходе «обмена мнениями» в Президиуме ЦК КПСС, имевшего место в ноябре 1957 г., вскоре после запуска первого спутника, он предлагал «иметь в составе ВВС:

—межконтинентальные и дальние баллистические ракеты и крылатые ракеты класса «земля — земля»;

—межконтинентальные и дальние самолеты-снаряды класса «воздух — земля», «воздух — корабль» в комплексе с самолетами-носителями этих снарядов;

—реактивные снаряды «воздух — воздух»;

— стратегические и дальние бомбардировщики, в том числе и носители самолетов-снарядов... »

Количество самолетов в Дальней авиации к концу 1962 года главком ВВС предлагал довести до 1640 единиц, в том числе 500 стратегических бомбардировщиков. Распределение задач по поражению целей противника ему виделось таким: 30 % — баллистические ракеты, 30 % — самолеты-снаряды, а остальное — бомбардировщики. В январе 1958 г. позиция главкома под давлением «мнения, сложившегося в ЦК КПСС», была существенно скорректирована. Скрепя сердце он был вынужден предложить Президиуму ЦК КПСС полностью отказаться от стратегических и дальних самолетов, вооруженных свободнопадающими бомбами. Ставка отныне делалась на носители самолетов-снарядов, а также на баллистические и крылатые ракеты наземного базирования. Но не только воздействие со стороны высшего руководства страны было тому причиной. 12 августа 1958 г. министр обороны РЯ.

Малиновский и главком ВВС К.А. Вершинин обратились к Н.С. Хрущеву с письмом, написанным специфическим канцелярским языком того времени. Там же отмечалась исключительно низкая надежность новых стратегических бомбардировщиков и особенно — самолетов конструкции В.М. Мясищева. В частности, в справке, приложенной к письму Хрущеву, отмечалось, что самолеты М-4 простояли на земле в 1955 году 194 дня (после катастроф самолетов № 1013и 1417), а в 1956 году— 31 день (после катастрофы самолета № 912). С принятием на вооружение усовершенствованного бомбардировщика ЗМ ситуация лучше не стала: например, в 1958 году полеты на них были разрешены только в период с 10 мая по 9 августа. На протяжении всего остального времени машины дорабатывались по аварийным бюллетеням (22 ноября 1957 г. разбился самолет № 303). Главный инженер инженерно-технической службы (ИТС) Гребенников в марте 1958 г. представил докладную, из которой следовало: за четыре года эксплуатации полеты бомбардировщиков М-4 были запрещены на протяжении 444 дней, за два года эксплуатации ЗМ с двигателями AM-3 — на протяжении 252 дней и за год эксплуатации ЗМ с двигателями ВД-7 — на протяжении 167 дней. В 1958 году средний годовой налет на экипаж в 201-й ТБАД, вооруженной самолетами М-4 и 3М, составил всего 37 ч, в то время как многочисленные экипажи Ту-16 провели в воздухе в среднем более 106 ч. По причине конструктивных недостатков двигателей ВД-7 полеты самолетовЗМ с этими двигателями были запрещены в период с сентября 1958 г. по февраль 1959 г. ОКБ Добрынина вынуждено было пойти на временное ограничение максимальной тяги двигателей («ограниченные» движки получили индекс ВД-7Б).

Летно-технические данные самолетов ЗМ с такими ТРД несколько ухудшились, особенно дальность полета. Из-за недостаточной дальности полета построенные в 1954—1956 гг. бомбардировщики М-4 было решено переоборудовать в самолеты-заправщики. Первые туполевские Ту-95 начали поступать в 106-ю ТБАД в конце 1955 года. Серийные машины имели максимальную дальность полета без дозаправки 12 100—13 200 км. Самолет-носитель Ту-95 вооружался бомбами трех типов: атомными РДС-3, РДС-4 и термоядерной РДС-6с. В 1958 году прошел «боевое крещение» самолет-носитель Ту-95, трижды использованный для экспериментальных сбрасываний изделий РДС-бс. Машину пилотировал полковник B.C. Серегин. Освоение Ту-95 в 50-е годы омрачалось двумя катастрофами. Первая из них, происшедшая 16 марта 1957 г., была связана с разрушением турбины двигателя НК-12М. Потребовалось внести изменения в конструкцию кузнецовского ТВД обеспечив флюги-рование винтов2 (после этого двигатель получил обозначение НК-12MB). Но в целом внедрение Ту-95 на вооружение Дальней авиации не сопровождалось столь бурной и зачастую полной негатива перепиской между командованием ВВС, госкомитетом по авиационной технике и высшим руководством страны, как в случае с М-4 и ЗМ. Главной проблемой, которая оказалась в центре внимания в конце пятидесятых годов, была необходимость превращения Ту-95 в носитель крылатых ракет. Не особенно удачно складывалась поначалу и судьба сверхзвукового бомбардировщика Ту-222. Заданный совместным постановлением Совмина СССР и ЦК КПСС от 10 августа 1954 г. как своеобразный противовес заокеанскому «Хастлеру», первый вариант «самолета 105» впервые поднялся в воздух 21 июля 1958 г., но вскоре был потерян в аварии. Улучшенный «105А» — он же первый опытный Ту-22 — был поднят в небо 7 сентября 1959 г., однако и его жизнь оказалась недолгой — 21 декабря произошла катастрофа, в которой погибли командир экипажа Ю.Т. Алашеев й бортинженер И.Е. Гавриленко. К тому времени на серийном заводе в Казани заканчивалась постройка четвертой серийной машины. Чтобы оценить груз проблем, сопряженных с доводкой первого отечественного сверхзвукового тяжелого бомбардировщика, стоит привести обширную цитату из докладной записки главкома ВВС КА Вершинина министру обороны ЕЯ. Малиновскому, датированной 31 марта 1965 г.: «Самолет был задан (имеется в виду постановление о создании «105А»)с 1958 г. в вариантах бомбардировщика и ракетоносца. Согласно постановлению правительства от 17-4 1958 г. на самолете предусматривалась силоваяустановка из двух двигателей НК-6 тягой по 22 тс, разработка которых была начата в 1955 г. В связи с задержкой разработки НК-6 было принято решение об установке двух двигателей ВД-7М тягой по 16 тс, одновременно было поручено организовать серийное производство и выпустить головную серию самолетов по чертежам и ТУ главного конструктора. В связи с неготовностью ракетного вооружения постановлением правительства от 23.21960 г. было задано создание на базе бомбардировщика Ту-22 дальнего разведчика Ту-22Р со съемным разведывательным оборудованием и возможностью использования самолета в качестве бомбардировщика. Совместные испытания самолета Ту-22М с двигателями ВД-7М проводились в 1961 —1965 гг., и одновременно шло его освоение в войсках. Всего в ВВС и в авиации ВМФ в настоящее время находится 105 самолетов Ту-22 с двигателями ВД-7М (83разведчика, 5 бомбардировщиков, 6 постановщиков помех и 11 учебных) с ЛТД, указанными в таблице. За время испытания и эксплуатации выявлено большое количество дефектов и недостатков... О низкой эксплуатационной надежности Ту-22 свидетельствуют многочисленные аварии и катастрофы. В период с 1959 по 1964 г. произошло 10 катастроф и аварий, в том числе одна катастрофа в Дальней авиации, две — в авиации ВМФ, три катастрофы и четыре аварии — в МАП. Истинную причину летных происшествий удалось установить лишь в трех случаях из десяти. ..» Неудивительно, что на этом «монстре», созданном в недрах знаменитого ОКБ-156, некоторые летчики из строевых частей попросту отказывались летать. Фактически, вплоть до середины 60-х годов, самолеты Ту-22 не могли выполнять своей основной, ударной функции, ради которой и были задуманы. Разумеется, эти факты не были достоянием гласности, поэтому появление отечественных дальних бомбардировщиков стало значительным политическим фактором 1950-х годов.

Авиационная промышленность СССР осваивает производство всепогодных истребителей-перехватчиков

Уместно напомнить ситуацию, которая сложилась со всепогодными истребителями-перехватчиками в СССР в начале 1950-х годов. Разработка бортовых радиолокационных станций (РЛС) перехвата и прицеливания началась в СССР во второй половине 1940-х годов и велась в НИИ-17 Министерства авиационной промышленности. В Совет министров 23 мая 1951 г. было направлено представление и проект постановления о запуске самолета «200» на заводе № 21 в Горьком под обозначением Ла-17. Минавиапром уже подготовил корректировку плана заводу, предусматривая к концу 1951 года выпуск первых 50 серийных самолетов. Однако этому постановлению не суждено было быть подписанным. 23 ноября 1949 г., еще во времена трудного рождения первых РЛС, приказом МАП № 933 НИИ-17 по ручалось приступить к разработке новой станции перехвата и прицеливания «Изумруд», предъявив ее на государственные испытания в июне 1950 г. 24 мая 1952 г. Совет министров СССР постановлением № 2460—933 принял решение о начале серийного производства истребителей-перехватчиков МиГ-17П с РЛС «Изумруд» и о прекращении дальнейших работ по РЛС «Коршун». Также ОКБ-155 предписывалось переоборудовать один МиГ-17 в истребитель-перехватчик с двигателем ВК-1Ф, вооруженный тремя пушками НР-23, и предъявить его на государственные испытания в августе 1952 г. Большую часть работ по созданию МиГ-17П и МиГ-17ПФ пришлось проводить заводу № 21 и филиалу ОКБ-15 5 на заводе им. С. Орджоникидзе под руководством П.Е. Сырового.

Следует отметить, что первоначально истребители-перехватчики МиГ-17 с двигателем ВК-1А именовались как МиГ-17 со станцией «Изумруд», а с двигателем ВК-1Ф — как МиГ-17П. В дальнейшем обе машины шли как МиГ-17П с указанием установленного двигателя и только потом их стали именовать как МиГ-17П и МиГ-17ПФ. Самолет МиГ-17П (СП-7) создавался как всепогодный ночной перехватчик Наличие радиолокационного прицела должно было обеспечить поиск цели и ведение огня днем, ночью и в облаках. Предшественником запущенного в серийное производство самолета МиГ-17П был СП-6, изготовленный на заводе № 21 в трех экземплярах и переданный главному конструктору для предъявления на государственные испытания. Самолет СП-7 с тягой 2700 кгс отличался от самолета МиГ-17 наличием РЛС РП-1 «Изумруд», что потребовало конструктивных доработок (например, изменения обводов головной части фюзеляжа и козырька кабины пилота и комплекта бортового вооружения). На самолете МиГ-17 на СП-7 были установлены три пушки НР-23 с боекомплектом по 100 снарядов на каждую (две пушки слева и одна справа в носовой части фюзеляжа). Бронезащита самолета состояла из бронекозырька фонаря, бронеплиты перед кабиной, бронезаголовника и бронеспинки!. РЛС РП-1 сопрягалась с оптическим прицелом АСП-ЗН и имела две антенны: поисковую, расположенную в верхней «губе» воздухозаборника, и прицельную — в центральной перегородке воздухозаборника. При сближении с обнаруженной целью до дистанции два километра автоматически включалась приемная антенна, позволяющая производить точную наводку. При хорошей визуальной видимости локатор отключался, и летчик пользовался прицелом АСП-ЗН. За исключением системы управления элеронами, в которой был установлен гидроусилитель (бустер) БУ-IV, все остальное оборудование самолета было идентично МиГ-17. Испытания СП-7, первый полет на котором выполнил ГА Седов, закончились летом 1952 года. Быстрота проведения испытаний и запуска в серию МиГ-17П объясняется тем, что РЛС РП-1 была отработана еще в 1950 году на опытном самолете МиГ-15бис СП-52, а отработка и проверка радиолокационного прицела в различных климатических и погодных условиях проходила на самолетах СТ-7 (вариант УТИМиГ-15). В целом МиГ- 17П был предназначен для пилотирования наиболее подготовленными летчиками. Он стал первым в нашей стране массовым легким перехватчиком с РЛС. Целью программы СП-7Ф4 (МиГ-17ПФ) было объединить боевые возможности самолетов МиГ- 17П и МиГ-17Ф, откуда и следует формула МиГ-17П + МиГ-17Ф = МиГ-17ПФ. Самолет МиГ-17ПФ, выпущенный в 1952 году, явился новым этапом в развитии самолета МиГ-17. На нем сохранился двигатель ВК-1Ф с форсажной камерой — тягой 2650 кгс без форсажа и 3380 кгс с форсажем, который был на самолете МиГ-7Ф. Вместо двух пушек HP-23 и одной Н-37Д были установлены три пушки НР-23. Радиолокационным прицелом был РП-1 «Изумруд». Основными отличиями конструкции и оборудования МиГ- 17ПФ были:

— в носовой части изменено расположение оборудования и оружия;

— хвостовая часть фюзеляжа изменена в связи с установкой форсажной камеры двигателя ВК- 1Ф;

— между обшивкой фюзеляжа и форсажной камерой установлен кожух обдува для защиты элементов конструкции фюзеляжа от перегрева;

— установлены гидроцилиндры управления соплом форсажной камеры;

— установлен более совершенный генератор ГСР-6000;

— впервые установлена радиолокационная станция защиты от облучения «Сирена-2» и навигационный штурманский индикатор НИ-50Б.

Летно-технические характеристики МиГ-17ПФ были практически такими же, как и у Миг-17Ф. Несмотря на возросшую взлетную массу, МиГ- 17ПФ сохранил летные качества первоначального МиГ-17, за исключением того, что время виража возросло до 85 секунд (62,0 с форсажем), а скороподъемность у земли была ограничена 55 м/с. После нескольких лет эксплуатации вооружение большинства самолетов МиГ-17ПФ в частях авиации ПВО страны было полностью заменено. Пушки были сняты и заменены четырьмя ракетами с радиолокационным наведением. Так появился самолет МиГ-17ПФУ. Самолет МиГ-17ПФ выпускался в Польше под названием ЛИМ-5М и в Чехословакии под названием С-1041. Освоение в производстве новых модификаций МиГ-17 и изменение производственного плана привело к тому, что Горьковский авиационный завод в 1953 году впервые за много лет не смог выполнить план по производству серийных самолетов. Основными причинами этой ситуации были производимые в больших количествах конструктивные доработки на самолетах в процессе их изготовления и испытаний и систематическая задержка в поставке заводу готовых изделий «Изумруд» и ГСР-60002. Значительные трудности завод испытывал при освоении МиГ-17ПФ. Помимо конструктивных отличий самолета, основной особенностью новой машины была очень сложная по монтажу установка «Изумруд» и ее настройка. На заводе не было специалистов, которые могли бы производить монтаж и испытания «Изумруда», поэтому завод вынужден был ускоренно подготовить новые производственные кадры, а также пополнить штат высококвалифицированных специалистов. Кроме того, сама установка технически, была не доведена. У изделий, поступающих на завод, отсутствовала стабильность характеристик отдельных блоков, что чрезвычайно затрудняло ее настройку. Заводу потребовалось организовать специальную мастерскую по регулированию изделия в составе 12 бригад и бюро измерительной аппаратуры.

Техническую помощь Горьковскому заводу по настройке «Изумруда» оказывали квалифицированные специалисты НИИ-17 и завода-поставщика. Большую помощь заводу в освоении производства МиГ-17П оказали начальник 1-го Главного управления А.Н. Тер-Маркарян и главный инженер 1 -го Главного управления М.М. Ефимов. В 1953 году завод № 21 выполнил значительную работу по конструктивно-технологической доработке и отработке идущих в серийном производстве самолетов МиГ-17, МиГ-17П, а со второго полугодия и постановке производства самолетов МиГ- 17ПФ. Одновременно от технического руководства завода, выполняющего функцию ведущего завода по производству истребителей МиГ-17, требовалась повышенная ответственность за своевременное обеспечение ведомых заводов качественной технической документацией. За год в конструкцию самолета было внесено уточнений: На Горьковском заводе большое внимание уделялось работе по внедрению достижений научно-технического прогресса. Основными направлениями этой работы являлись: улучшение технологических и трудовых процессов, внедрение новой техники, механизация трудоемких и ручных работ, усовершенствование организации производства, повышение квалификации рабочих и инженерно-технических работников. Руководство этим процессом должен был осуществлять технический совет завода. Приказом № 58 по Горьковскому авиазаводу от 21 октября 1953 г. его председателем был назначен главный инженер Евгений Иванович Миндров. Оценивая значение освоения в производстве самолетов МиГ-15бис и МиГ-17, история Авиационного производственного объединения им. Ю.А. Гагарина констатирует: «Период освоения и серийного выпуска МиГов явился очень важным этапом в развитии предприятия. Были значительно увеличены производственные мощности. Заводской коллектив прошел за эти годы настоящую школу производственного мастерства. Неизмеримо возрос технический и организационный уровень, получили развитие инженерные службы, сформировалась оптимальная производственная структура, обеспечившая рациональное сочетание технологической и предметной специализации производственных цехов и участков. Была усовершенствована методика оперативно-производственного планирования по технологическим комплектам. На новую ступень поднялась общеобразовательная и техническая подготовка рабочих и инженерно-технических работников. Завод был подготовлен к решению новых, более сложных задач». Истребитель МиГ-17 строился на заводах СССР пять лет. В 1955—1956 гг. состоялась передача лицензии на производство МиГ-17 Китайской Народной Республике. Кроме передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов, приезжавших на завод № 126 группами. Обучение заканчивалось аттестацией, которую проводила совместная комиссия специалистов под руководством главного инженера завода1. Всего в КНР было построено 1828 самолетов МиГ-172 в различных вариантах. Следует отметить, что принятие на вооружение и начавшееся еще в ходе боевых действий на Корейском полуострове развертывание производства МиГ-17, являющегося фактически дальнейшим развитием МиГ-15, рассматривались как временная мера, до появления в самом ближайшем будущем еще более совершенного истребителя. В начале 1950-х годов перед ОКБ А.И. Микояна, С.А. Лавочкина и А.С. Яковлева была поставлена задача — создать ночной всепогодный истребитель-перехватчик.

Надо отметить, что к тому времени в ОКБ-115 удалось выполнить большой объем исследовательских и опытно-конструкторских работ, а проект Як-У в сочетании с результатами аэродинамических исследований модели истребителя Як-60 и послужили главными предложениями по созданию будущего Як-25. Но между ними был еще один проект — Як-13 (август 1951 года) с очень близкой размерностью к Як-25. Почему он получил обозначение Як-13, остается лишь догадываться. Возможно, это было связано с двигателем ТР-3 (Як- 1ТР-3).

Личные инструменты
Пространства имён

Варианты
Действия
Присоединиться сейчас к бесплатной торговой площадке №1 для промышленников в России machinebook
Навигация
Навигация
Рекламодателям
Инструменты
Яндекс.Метрика